Введение

Истории создания Су-27 посвящена весьма обширная библиография, включающая, не считая большого числа журнальных и газетных статей, ряд достаточно серьезных монографий, в которых авторы в той или иной степени освещали как весь ход процесса в целом, так и отдельные его стороны. Интерес к этому вопросу объясняется тем, что до сих пор, т.е. даже спустя 30 лет после своего появления на свет, этот самолет по ряду показателей остается  своеобразным лидером «в своем классе», и это в такой среде, в которой существует весьма серьезное соперничество  - в сфере создания боевых истребителей. С другой стороны, сам ход создания этого самолета сопровождался рядом, весьма драматических, событий и изобиловал такими «поворотами сюжета», которые нечасто встречались в практике технических проектов.

Дело в том, что уже на стадии внедрения в серию и постройки установочной партии машин, предназначенных для проведения испытаний, было принято решение о серьезной доработке самолета. Сроки проведения испытаний и начала серийного выпуска, конечно, удлинились, однако реализованные конструктивно-компоновочные решения значительно улучшили аэродинамику и обеспечили истребителю такой уровень характеристик, который до сих пор является эталоном для разработки нового поколения самолетов подобного класса.

К сожалению, причины и сам ход процесса переработки проекта Су-27 в некоторых публикациях освещаются недостаточно глубоко или довольно однобоко, в результате чего появляется ощущение явной недосказанности. Ситуация с выбором аэродинамической компоновки Су-27 зачастую носит характер столкновения мнений конкретных людей и даже целых организаций, имевших непосредственное отношение к созданию самолета. Дискуссия неоднократно выплескивалась даже на страницы печатных изданий – уже публиковались и до сих пор появляются достаточно разноречивые описания этих событий, сильно расходящиеся в части трактовки фактов и приоритетов. К примеру, в книгах, посвященных истории ЦАГИ, в соответствующих разделах, описывающих события 1960-85 годов, постоянно приводится вполне определенная трактовка событий, связанных с изменениями проекта Су-27. После подробного описания успешного и плодотворного сотрудничества ученых института с ОКБ А.И.Микояна по тематике МиГ-29, который, согласно рекомендациям ЦАГИ, оснащался трапециевидным крылом с поворотным носком,  дается следующая характеристика работ по Су-27: «…Одновременно с ОКБ П.О.Сухого велась аналогичная работа по созданию более тяжелого маневренного истребителя с двумя двигателями АЛ-31.  …. Однако это КБ в компоновке крыла выбрало свой путь. На первых экземплярах Су-27(шифр Т-10) было применено неплоское крыло с переменной  стреловидностью передней кромки и с небольшим наплывом в корне (крыло оживальной формы). Механизация передней кромки отсутствовала. Этот вариант самолета произвел первый вылет в мае 1977г. С такой геометрией самолет не имел преимуществ,  в сравнении с американским самолетом нового поколения аналогичного назначения F-15 и имел ранний срыв в потоке на крыле, но, тем не менее, был подготовлен к запуску в серийное производство с соответствующей технологической оснасткой.  Со стороны ЦАГИ было повторно выдвинуто предложение принять уже отработанную концепцию трапециевидного крыла с корневым наплывом и с отклоняющимися носками крыла. Об этой точке зрения было так же доложено министру авиационной промышленности В.А Казакову. В результате всех дискуссий эта концепция была принята ОКБ, когда работами уже руководил Генеральный конструктор Е.А.Иванов (П.О.Сухой умер 15 сентября 1975 года).

П.О.Сухой – выдающийся ученый и инженер, который создал в свое время замечательный коллектив ОКБ, всегда бывший на переднем крае авиационной науки и техники. Будучи сам человеком передовых взглядов, ухой прививал эти взгляды своим соратникам по ОКБ. Однако в последние годы жизни ему было уже трудно отслеживать весь комплекс работ по Су-27. В отсутствие П.О.Сухого в основу первоначальной компоновки Су-27 были приняты предложения бюро проектов ОКБ, отличные от рекомендаций ЦАГИ и оказавшиеся не эффективными».

В чем-то весьма схожую трактовку событий приводит в своих воспоминаниях об организации работ по Су-27 СибНИА С.Т Кашафутдинов:

«К началу 70-х годов существовал разработанный под руководством Павла Осиповича Сухого общий вид «готической» по форме в плане компоновки, выбор которой был обусловлен в значительной степени ее преимуществом по сопротивлению на сверхзвуковом режиме. Компоновка содержала ряд принципиально новых решений и элементов…..  Однако множество вопросов носило проблемный характер…

…Складывалось впечатление, что проектирование самолета в ОКБ и процесс аэродинамических исследований в СибНИА шли независимо друг от друга. Возможно, здесь сыграло определенную роль стремление не допустить изменения проекта руководящей группы  ОКБ, которая «застолбила» авторским свидетельством предварительную компоновку, не прошедшую всестороннего обоснования.

            В дальнейшем подтвердилось, что руководству Минавиапрома рисовали достаточно благостную картину состояния разработки самолета Су-27 в первоначальной конфигурации….

…..Уже в 1975-1976 гг. нам стало совершенно ясно, что первоначальная компоновка обладает существенными недостатками. В совместной работе ОКБ был предложен целый ряд изменений. Однако самолет с первоначальной компоновкой, тем не  менее,  был построен…. Оказалось излишняя осторожность руководства ОКБ».

            Чуть ниже говориться еще более определенно «Летные испытания самолетов первоначальной компоновки… показали, наряду с другими недостатками, наличие совершенно неприемлемого уровня тряски конструкции при углах атаки, превышающих 8… хотя наши опыты задолго до полетов позволяли предвидеть это…»

 В отечественной периодике, в материалах, посвященных ОКБ, довольно широко освещалась и точка зрения Генерального конструктора ОКБ – М.П.Симонова. Вот, например, выдержка, посвященная разработке Су-27, из газетной статьи:

«Когда стало очевидным, что самолет не соответствует возлагавшимся на него надеждам, Симонов предпринял поступок, равносильный самоубийству: пошел с собранными данными к заместителю министра промышленности Ивану Силаеву и, взяв всю вину за просчеты на  себя, попросил разрешения перепроектировать машину…..

- Много осталось от самолета? -  Не без иронии поинтересовался у Симонова во время доклада о проделанной работе Силаев.

- Стойка шасси и катапультное кресло, - честно признался конструктор»…..

Приведенные выше цитаты могут навести неискушенного читателя на мысль о явной недальновидности конструкторов ОКБ П.О.Сухого, которые по собственной инициативе, вопреки прямым рекомендациям ЦАГИ (и СибНИА) и очевидной логике, пошли по тупиковому пути и спроектировали явно неудачный самолет. Мало того, они ввели в заблуждение руководство ОКБ и МАП и настояли на запуске истребителя в серию, в результате чего впоследствии по инициативе ЦАГИ (или все-таки СибНИА?) вынуждены были исправлять свои ошибки.

О том, как именно складывалась обстановка при выборе варианта аэродинамической компоновки перед началом рабочего проектирования Су-27 в 1975 году мы постарались рассказать в первом томе монографии. Мы не намереваемся устраивать дискуссию о приоритетах, но поскольку зашел разговор на эту тему, то позволим себе одно напоминание. В 1970 году именно по инициативе П.О.Сухого, после совместного совещания с руководством ЦАГИ (Г.И.Свищев, Г.С. Бюшгенс) были развернуты исследовательские работы по предложенному варианту аэродинамической компоновки самолета с шифром Т-10. Ключевыми отличиями предложенной ОКБ компоновки являлись:

• несущий корпус, образованный профилями, и плавно сопрягающийся с крылом;
• носовой наплыв с острой передней кромкой, плавно сопрягающийся с крылом оживальной формы;
• размещение двигателей в двух изолированных мотогондолах под несущим корпусом;
• двухкилевое оперение, установленное на мотогондолах.

В 1971 году для выбранной схемы в процессе совместных работ представителей ОКБ и ЦАГИ были определены основные параметры геометрии и профилировки крыла (форма в плане, стреловидность, величина деформации срединной поверхности, углы геометрической крутки профиля и фиксированного отгиба носка) и оперения. В ОКБ выпустили рабочие чертежи модели, предназначенной для продувок в АДТ Т-112/113/114-13Т101, для ускорения постройки ее изготовили в ЦАГИ и довольно оперативно запустили в  продувку в АДТ Т114 и Т-108. Именно после продувок этой модели, выполненных летом 1971 года, выяснилось, что такая схема имеет ряд существенных преимуществ по величине максимального качества и характеру индуктивной поляры по сравнению со всеми ранее исследовавшимися. Зам. Начальника ЦАГИ Г.С.Брюшгенс не преминул заявить об этом на совещании, проводившемся в институте в декабре 1971 года по тематике ПФИ. В результате, как справедливо замечено в уже упоминавшейся выше монографии, « рекомендации ЦАГИ были выданы ОКБ (А.И.Микояна) в 1972г.» после чего аванпроект МиГ-29, изначально представлявший собой самолет с изолированным фюзеляжем, был переработан и представлен комиссии заказчика в существенно измененном – интегральном варианте компоновки.

В дальнейшем, как известно, оба проекта развивались параллельно. Однако следует признать, что ОКБ А.И.Микояна с самого начала выбрало для своего истребителя трапециевидное крыло с поворотным носком по передней кромке, а ОКБ П.О.Сухого продолжало отрабатывать компоновку с неплоским оживальным крылом, оснащенным носком с фиксированным углом отгиба. Однако  следует отметить, что за все время работ, в период с 197 по 1976 год, в ОКБ П.О.Сухого ни разу не получали от ЦАГИ никаких официальных рекомендаций по смене выбранной компоновки. По видимому, на тот момент времени эта компоновка полностью удовлетворяла руководство ЦАГИ, а выбранные параметры не вызывали никаких возражений.

В отношении роли в данном вопросе СибНИА  следует заметить, что инициатива в привлечении сибирских ученых к работам по Су-27 также исходило из ОКБ. Специфика взаимоотношений ОКБ П.О.Сухого с ЦАГИ  вынуждала наших аэродинамиков  «дифференцировать» проводимые исследования между различными организациями. Для ОКБ наличие такой альтернативы давало некоторую свободу маневра в плане  выполнения тематических продувок и возможность независимой экспертизы принимаемых компоновочных решений. Важным положительным фактором во взаимоотношениях с СибНИА являлась оперативность выполнения  тематических продувок в связи с наличием в этом институте собственного мощного модельного производства и меньшей (по сравнению с ЦАГИ) загруженностью работами. Ограничивающим фактором являлась явная слабость (опять-таки по сравнению с ЦАГИ) исследовательской базы СибНИА, поскольку там имелось всего 2 АДТ: дозвуковая Т-203 и сверхзвуковая Т-205. Соответственно: с учетом всего вышесказанного, со стороны ОКБ при обработке общей аэродинамической схемы Су-27 работы между этими институтами распределялись следующим образом:

• в ЦАГИ — выполнялись продувки всех основных вариантов компоновки Су-27, разрабатывавшихся в ОКБ, исследовались их особенности и методы обеспечения заданных характеристик, определялся фактический уровень аэродинамических характеристик (количественно). Итогом работы являлось получение официального заключения по аэродинамической компоновке для каждого из этапов работ;
• в СибНИА — выполнялись тематические продувки, изучалось влияние основных элементов выбранной базовой компоновки на уровень аэродинамических характеристик самолета преимущественно на качественном уровне (исследования спектров обтекания)

Сегодня, по прошествии лет, мы можем выразить искреннюю благодарность руководству и сотрудникам обоих институтов за тот огромный вклад, который они внесли в отработку и создание аэродинамической компоновки Су-27.

Однако, проблемы взаимодействия и разделения сфер ответственности между ОКБ, ЦАГИ и СибНИА в вопросах выбора конкретной аэродинамической компоновки, а так же связанные с этим вопросы научного и технического приоритета по принятым конструктивно-компоновочным решениям играли, конечно же, важное, но отнюдь не определяющее значение при создании Су-27.

Проблемы, с которыми пришлось столкнуться при проектировании Су-27 в период 1976-77 гг. носили слишком разноплановый характер, и далеко не всегда лежали в плоскости чисто технических вопросов. Дело в том, что даже внутри самого КБ не было единства во взглядах относительно существа происходивших событий. Разработка Су-27 в этот период времени велась «на фоне» конфликта, который «имел место» в руководстве ОКБ – между Генеральным конструктором Е.А Ивановым и Главным конструктором самолета М.П.Симоновым. Отголоски этих непростых взаимоотношение наложили серьезный отпечаток на весь ход работ, и еще долго «отзывались эхом» на судьбе многих участников этих событий. В том или ином виде они «выплескивались» наружу.

            Мы не собираемся сегодня давать оценку делам того времени. Вопрос этот сложный и очень деликатный, касающийся отношений между конкретными людьми, многих из которых, к сожалению, уже нет в живых. С другой стороны, не хочется, что бы у читателя из-за каких-то недоговоренностей сложилось превратное мнение о сути событий, происходивших вокруг работ по Су-27. Поэтому мы видим свою задачу в том, что бы на основании имеющихся в нашем распоряжении документов и воспоминаний изложить факты по истории создания самолета и дать читателю свою версию происходившего, а  законное право читателя – принять или отвергнуть нашу трактовку событий.

Мы решили сделать это в отношении Су-27 именно потому, что его история еще не настолько далека от нас, и пока еще можно опираться на прямые свидетельства очевидцев и непосредственных участников работ. Во многих случаях – это гораздо более ценные сведения, чем те, которые могут быть получены при изучении документов, поскольку далеко не все события оставляют свой след на бумаге. Однако многие воспоминания носят довольно субъективный характер, поэтому, в тех случаях, когда было возможно, мы всегда старались получать подтверждение изложенным сведениям из других источников или по документам.

Следует сразу оговориться, что по части исходных данных для наших «исторических исследований» существовали большие проблемы. Для того, что бы по возможности более точно восстановить последовательность событий, приведших к необходимости пересмотра исходной компоновки, необходимо было найти документы, относившиеся к этому периоду. Здесь мы встретились с серьезными трудностями. Оказалось, что в ОКБ к настоящему времени уже практически не существует официальных материалов, по которым было бы возможно установить ход работ по переделке самолета, выполнявшихся в ОКБ в период 1976-1977 гг. Дело в том, что на начальном этапе исследований эти проработки выполнялись только в ОКБ, и естественно, что никакой официальной переписки с внешними организациями по ним не велось. Внутри ОКБ в большинстве случаев эти работы выполнялись преимущественно неформально, часто даже не документировались, и сегодня найти какие–либо подтверждения их проведения достаточно проблематично. Нам пришлось начинать изучение вопроса с оставшихся в нашем распоряжении разрозненных документов, таких, к примеру, как служебные записки отдела проектов о выпуске чертежей для проработки в КБ альтернативных вариантов аэродинамической компоновки крыла (самих чертежей зачастую так же уже не было в наличии), о выпуске чертежей для постройки новых продувочных моделей самолета, отчеты ЦАГИ и СибНИА по испытаниям моделей Су-27 с вариациями исходной компоновки и т.д. Параллельно, мы пытались сопоставить все это с воспоминаниями сотрудников КБ, непосредственно участвовавших в работе, в первую очередь инженеров и конструкторов отдела проектирования (отдел №100) и отдела аэродинамики (отдел №2)

Однако людская память – крайне ненадежный инструмент в таких исследованиях, поэтому мы крайне нуждались в документальном подтверждении наших изысканий. К счастью, такие документы нашлись, и, только благодаря им,  мы смогли сегодня с достаточной точностью восстановить последовательность проведения работ. Мы опирались на краткие конспективные записи содержания технических совещаний, проводившихся по тематике Су-27 в кабинете у Е.А.Иванова в период 1977-78 гг. Эти записки чудом сохранились в «личных архивах» Валерия Александровича Николаенко, занимавшего в то время должность начальника отдела 100. Кроме этого, благодаря энтузиазму Владимира Ивановича Антонова, в те годы – ведущего конструктора отдела 100, в нашем распоряжении оказались Протоколы технических совещаний по теме Су-27 за 1980-81 годы и планы работ бригады 100-3 за период 1975-1981 гг. В связи с этим мы выражаем искреннюю благодарность В.А.Николаенко и В.И.Антонову за предоставленные материалы и помощь в работе. По мере изучения документов, мы сами для себя сделали довольно много неожиданных «открытий». Пришлось не раз и не два серьезно переосмыслить уже, казалось бы,  хорошо известные данные, и переписывать готовые «куски» материала. В наибольшей степени это относилось как раз к первой части книги, посвященной работам периода 1976-1977 гг.

В части использования официальных документов так же существуют определенные сложности. Например, мы лишены возможности опубликовать изображения опытных самолетов Т10-7 и Т10-12, представлявших собой первые экземпляры Су-27 в серийном варианте компоновки. Дело в том, что в свое время, при проведении испытаний их просто не успели соответствующим образом «запечатлеть для истории», и фотографий этих самолетов ныне просто не существует в природе. С другой стороны, с многих материалов по тематике Су-27 до сих пор не снят гриф секретности, поэтому читатели должны понимать, что мы связаны существенными ограничениями о предмете исследования.

Однако дело даже не в этом. Парадоксально, но факт – многие первоисточники мы просто не имели возможности увидеть и изучить. Причина проста – согласно установленному порядку, все эти документы, как это ни прискорбно, просто бездумно уничтожаются «в связи с истечением сроков хранения» или « по миновании практической надобности», а такие потери бывают просто невосполнимы. Определенные сложности связаны и с рассказом о работах смежников, поэтому в нынешнем издании мы ограничили эти разделы минимумом информации, акцентировав основное внимание на работах ОКБ. Надеемся, что читатели не будут на нас в обиде, тем более, что основной состав кооперации по Су-27 мы уже перечислили в первом томе книги.

Зачем мы столь подробно описываем все эти проблемы? Только для того, что бы читатель смог сам оценить степень достоверности изложенного материала. Наша позиция заключается в том, что в спорах о переделке Су-27 мы не собираемся становиться на чью-либо сторону, или защищать чьи-либо приоритеты. Свою точку зрения мы излагаем на основании имеющихся данных. Естественно, что наше мнение некоторые сочтут небеспристрастным и, конечно же, в нашей работе возможны отдельные неточности или даже ошибки. Поэтому, мы будем рады конструктивной критике нашей работы, любым дополнениям и исправлениям по тексту книги. Свои отзывы и замечания просим отправлять в адрес редакции.