Состояние программы разработки и производства F-35 Lightning II

Программа разработки и производстваединой модели однодвигательных одноместных многоцелевых малозаметных истребителей 5-го поколения F-35 по программе JSF (Joint Strike Fighter) для ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США, а также иностранных партнеров, является одной из самых амбициозных и дорогостоящих в истории закупок вооружений ВС США.

F-35 создается компанией Lockheed Martin в 3-х вариантах со степенью их унификации 70-90% для поставки: ВВС США - F-35А обычного взлета и посадки (CTOL); Корпуса морской пехоты США - F-35В с укороченным взлетом и вертикальной посадкой (STOVL) и палубного истребителя (CV) F-35С для авиации ВМС США.

F-35А планируется заменить в ВВС США парк легких истребителей F-16 и штурмовиков А-10. F-35В – в Корпусе морской пехоты США истребители-бомбардировщики F/A-18Е/F и штурмовики укороченного взлета и посадки AV-8B, F-35С – в ВМС США палубные истребители-бомбардировщики F/A-18Е/F.

 

История программы

Исследования по замене парка самолетов новыми образцами боевой авиационной техники проводилось ВВС и ВМС США ссередины 80-х до начала 90-хгодов:

MRF (Multi-Role Fighter) – программа разработки нового многоцелевого истребителя для замены А-10 и F-16;

A/F-X - программа разработки нового палубного штурмовика для замены А-6 и F -18.

В 1993 г. программы MRF и A/F-X были закрыты. В 1994 г. в интересах ВВС и ВМС США началась объединенная программа JAST (Joint Advanced Strike Technology), которая предусматривала разработку перспективных технологий для создания нового недорогого многоцелевого истребителя-бомбардировщика для замены существующего парка боевых самолетов.

Одновременно с программами ВВС и ВМС Агентство перспективных оборонных исследований МО США DARPA совместно с Минобороны Великобритании проводили исследования по созданию перспективного сверхзвукового штурмовика укороченного взлета и вертикальной посадки по программе ASTOVL (Advanced Short Take-Off and Vertical Landing) для замены AV-8 Harrier.

В марте 1993 г. программа ASTOVL была переименована в CALF(Common Affordable Lightweight Fighter) - легкий истребитель общего применения, в конце 1994 г. была объединена с программой JAST и в 1996 г. получила новое наименование JSF(Joint Strike Fighter - единый ударный истребитель).

С учетом окончания «холодной войны» и стремления значительно сократить военные расходы, а также многократного роста стоимости создания каждого последующего поколения боевой авиационной техники требования к максимальной унификации всех трех вариантов самолетов стали основополагающими.

По предварительным оценкам американских специалистов, стоимость разработки единого одноместного однодвигательного самолета должна была составить $15-17 млрд., тогда как разработка трех разных типов самолетов обошлась бы не менее $33 млрд.

С целью минимизации расходов и технических рисков при создании двигателя для JSF, было принято решение о его разработке компанией Pratt&Whitney на базе двигателя ТРДДФ F119, установленного на новом истребителе 5 поколения F-22.

В разработке аванпроектов нового истребителя приняли участие компании Lockheed Martin, Boeing и Mc Donnell Douglas.

В начале 1997 г. проекты Lockheed Martin и Boeing были выбраны в качестве победителей для проведения следующего этапа - создания самолетов-демонстраторов. Третий проект компании Mc Donnell Douglas был отклонен из-за сложности конструкции.

С каждой компанией был заключен контракт стоимостью $750 млн. на разработку 2-х опытных самолетов, способных продемонстрировать обычный взлет и посадку, взлет и посадку с имитатора палубы авианосца и укороченный взлет и вертикальную посадку.

Опытный самолет компании Lockheed Martin Х-35А 24 октября 2000 г. выполнил первый полет. 22 ноября 2000 г. на Х-35А завершена программа испытаний, самолет был переделан в вариант Х-35В для демонстрации возможностей вертикального взлета и посадки. 23 июня 2001 г. состоялся первый вертикальный взлет и посадка данной модификации. Впервые в мире был использован подъемный вентилятор с вертикальной осью, расположенный за кабиной летчика, приводимый во вращение валом соединенным с двигателем. 6 августа программа испытаний Х-35В, включающая 66 полетов, была завершена.

Первый полет опытного самолета компании Boeing Х-32А состоялся 18 сентября 2000 г. В начале февраля 2001 г. программа летных испытаний, включающая также 66 полетов, была завершена. Для демонстрации возможностей вертикального взлета и посадки Boeing применил проверенную и ставшую классической схему штурмовика Harrier, имеющего четыре поворотных сопла расположены по бокам фюзеляжа. Передняя пара сопел связана с контуром вентилятора, задняя - с контуром высокого давления турбины.

По результатам испытаний 26 октября 2001 г. компания Lockheed Martin была объявлена победителем в конкурсе на разработку перспективного многоцелевого истребителя по программе  JSF, заключен контракт стоимостью $19 млрд. на этап разработки и демонстрации SDD (System Developmentаnd Demonstration), предполагающий производство и испытания 19 самолетов (13 для летных испытаний и 6 для наземных).

Одной из главных причин победы Х-35 в конкурсе эксперты отмечали метод достижения способности вертикального взлета и посадки: отдельный вентилятор, а не изменение направления тяги основного двигателя на Х-32, что приводило к попаданию раскаленных выхлопных газов в воздухозаборник двигателя, и, как следствие, к снижению его мощности и перегреву.

Вместе с тем и схема с подъемным вентилятором Х-35 имеет серьезный недостаток, заключающийся в необходимости нахождения на борту самолета после вертикального взлета в дальнейшем полете в качестве «ненужного груза» вентилятора и  его систем. Эта масса составляет около 1800 кг.

После заключения контракта в 2001-2002 гг. был сформирован консорциум из 9 государств-участников по программе создания JSF, которые стали партнерами США различного уровня, в зависимости от объема инвестируемых в проект средств: Великобритания – 1-го уровня; Италия и Нидерланды – 2-го уровня и остальные – 3-го уровня. Привлечение иностранных партнеров было призвано для сокращения расходов США на разработку JSF и уменьшения стоимости самолета за счет увеличения количества выпускаемых самолетов.

Табл. 1. Планируемые объемы закупок и инвестирования финансовых средств в программу разработки  JSF зарубежными партнерами

	Страна		Дата подписания и стоимость контракта		План закупок самолетов, щт
F-35А	F-35В	F-35С	Всего
1.	США				1763	340	340	2443
	в т.ч.	ВВС			1763
		ВМС					260
		КМП				340	80
2.	Великобритания		17 января 2001 г.	$2 млрд.		138		138
3.	Италия		24 июня 2002 г.	$1 млрд.	60	30		90
4.	Нидерланды		17 июня 2002 г.	$800 млн.	85			85
5.	Турция		11 июня 2002 г.	$175 млн.	100			100
6.	Канада		7 февраля 2002 г.	$150 млн.	65			65
7.	Австралия		31 октября 2002 г.	$150 млн.	100			100
8.	Дания		28 мая 2002 г.	$150 млн.	30			30
9.	Норвегия		20 июня 2002 г.	$125 млн.	52			52
Итого					2255	508	340	3103

Изготовление первого опытного самолета обычного взлета и посадки F-35А началось в ноябре 2003 г., а в феврале 2006 г. состоялась церемония выкатки  из сборочного цеха. Первый полет F-35А с бортовым номером АА-1 состоялся 15 декабря 2006 г.

Первый полет F-35В с коротким взлетом и вертикальной посадкой состоялся 11 июня 2008 г., первая посадка на палубу - 3 октября 2011 г. Первый полет палубного истребителя  F-35С - 6 июня 2010 г., первый взлет с помощью паровой катапульты выполнен в августе 2011 г.

Производство партии из 13 опытных самолетов  этапа разработки и демонстрации (SDD) было завершено в 2011 г. После выполнения программы испытаний на заводском аэродроме Форт Уорт (Fort Worth) компании Lockheed Martin самолеты опытной партии выполнили перелет для прохождения дальнейших летных испытаний по программе военного ведомства США F-35А на авиабазу ВВС Эдвардс (Edwards) и F-35В и F-35С на авиабазу Патаксент Ривер (Patuxent River).

Первый полет первого серийного истребителя F-35А состоялся в феврале 2011 г., самолет формально был принят ВВС США в мае 2011 г. и передан на авиабазу ВВС США Эглин (Eglin) для обучения летного и инженерно-технического состава.

Основные итоги разработки и производства

Несмотря на то, что компанией Lockheed Martin использованы многие технологические решения, отработанные на истребителе 5 поколения F-22, принцип параллельной разработки и производства F-35, призванный для сокращения расходов и сроков создания JSF, привел к обратному эффекту.

С начала практической реализации программы JSF в 2001 г. и до 2012 г. неоднократно проводилась корректировка стоимости  всей программы, в том числе разработки самолета, стоимости его закупки и сроков начала полномасштабного серийного производства:

• стоимость разработки самолета увеличилась на 60,5% с $34,4 млрд. до $55,2 млрд.;
• стоимость разработки двигателя увеличилась на 75% с $4,8 млрд. до $8,4 млрд.;
• стоимость закупки 2443 самолетов на 70% с $196,6 млрд. до $335,7 млрд.;
• стоимость закупки одного самолета в 2 раза с $69 млн. до $137 млн.;
• первый серийный самолет вместо 2008 г. поставлен в 2011 г.;
• срок начала полномасштабного производства перенесен на 7 лет с 2012 г. на 2019 г., а срок завершения поставок — с 2035 г. на 2037 г.

Общая стоимость программы разработки и серийного производства 2443 самолетов увеличилась на 59 %  с $233,0 млрд. до $395,7млрд.,  с учетом расходов на эксплуатацию парка до 2056 г. достигла $1,1 трлн.

В течение последнего десятилетия ряд государственных ведомств, в частности, Исследовательская служба (CRS) и Бюджетное управление (CBO) Конгресса, Счетная палата США (GAO), Управление эксплуатационных испытаний и оценок Пентагона (DOT&E) в своих докладах неоднократно предупреждали о явных просчетах в программе, ошибках проектирования, росте стоимости, необходимости переноса сроков полномасштабного серийного производства и начальной оперативной готовности.

Наиболее емкими документами, описывающими состояние программы, имеющиеся проблемы, рекомендации по их устранению, изменение стоимости, планов и сроков закупки программы JSF, являются ежегодные доклады Счетной палаты США и Управления эксплуатационных испытаний и оценок Пентагона.

О сложностях при реализации программы JSF свидетельствует даже возрастающие объемы ежегодных докладов Управления эксплуатационных испытаний и оценок Пентагона, который по итогам 2012 г. составил 18 страниц. Для сравнения, за 2011 г. – 13 страниц, за 2010 г. – 6 страниц.

Табл. 2. Корректировки программыJSF в период с 2001 по 2012 гг.

	октябрь 2001	декабрь 2003	март 2007	июнь 2010	март 2012
Планируемые закупки, ед.:
опытных самолетов	14	14	15	14	14
серийных самолетов (только США)	2852	2443	2443	2443	2443
общее количество	2866	2457	2458	2457	2457
Планируемая стоимость, $ млн.
разработки самолетов	34,4	44,8	44,8	51,8	55,2
закупки самолетов	196,6	199,8	231,7	325,1	335,7
создания инфраструктуры	2,0	0,2	2,0	5,6	4,8
общая стоимость программы JSF	233,0	244,8	278,5	382,5	395,7
Планируемая стоимость, $ млн.
одного серийного самолета	69,0	82,0	95,0	133,0	137,0
Планируемые сроки:
поставки 1-го серийного самолета	2008	2009	2010	2010	2011
начальной оперативной готовности	2011-2012	2012-2013	2012-2015	?	?
полномасштабного серийного производства	2012	2013	2013	2016	2019

Одной из основных причин срыва сроков и роста стоимости программы в докладах Управления эксплуатационных испытаний и оценок отмечается высокий уровень «параллелизма».

Развертывание мелкосерийного производства до завершения основного объема ОКР приводит к тому, что выявление новых дефектов, требует перепроектирования некоторых элементов конструкции и доработок на всех выпущенных самолетах.

Это существенно увеличивает сроки и стоимость программы. По первым 3-м контрактам (лотам) на мелкосерийное производство (LRIP) возник перерасход средств на $771 млн.

Табл. 3. Данные по контрактам на мелкосерийное производство LRIP-1-4

Контракт	Дата подписания	Кол-во	Стоимость Контракта (млн. $)	Фактическая стоимость (млн. $)	Увеличение стоимости, (млн. $)	Увеличение стоимости, %
LRIP-1	апрель 07	2	511,7	561,6	49,9	9,7
LRIP-2	июль 07	12	2 349,6	2 671,6	322,0	13,7
LRIP-3	май 08	17	3 178,7	3 691,0	512,3	16,1
LRIP-4	ноябрь 09	32	5 035,9	5 362,5	326,6	6,5
Всего		63	11 075,9	12 286,7	1 210,8	10,9

В условиях сокращения бюджета МО США в июле 2011 г. приняло решение о сокращении количества закупаемых самолетов в 5 лоте и за счет сокращения закупаемых самолетов компенсировать фактические затраты компании Lockheed Martin. Для уменьшения негативного влияния «параллелизма» и снижения расходов предусматривается сокращение закупаемых самолетов до 2017 г. почти в 4 раза с 1591 до 365 единиц. 

Рис. 1 показывает изменение планов закупки Минобороны США истребителей F-35 c 2002 по 2012 гг.

Всего планируется заключение 11 контрактов (лотов) на мелкосерийное производство. В настоящее время завершено выполнение контракта LRIP-4 и началась поставка самолетов по LRIP-5, включающего 30 самолетов, в том числе: 21 самолета  F-35А, 3 - F-35В и 6 - F-35С. Поставки самолетов будут осуществлены до середины 2014 г.

Всего по состоянию на июль 2013 г. по контрактам LRIP-1-5 выпущено 67 опытных и серийных самолетов F-35 всех трех вариантов, в том числе 5 для иностранных партнеров.

Готовы к подписанию контракты на поставку 71 самолета по LRIP-6 и LRIP-7 для США и иностранных партнеров. Начало поставок 36 F-35 по LRIP-6 запланированы в середине 2014 г., 35  F-35 по LRIP-7-  в середине 2015 г.

В феврале 2013 г. заключен контрактна закупку комплектующих изделий с длительным циклом изготовления по LRIP-8.

Основные достижения в программе по итогам 2012 г.

В 2012 г. наметился определенный прогресс в выполнении плана испытательных полетов, который перевыполнен на 13 %, при плане 927 полетов выполнено 1092 полета, поставлено 30 самолетов  F-35 всех 3 модификаций, для сравнения в 2011 г. поставлено 11 истребителей.

Всего по состоянию на 1 декабря 2012 г. парк опытных и серийных самолетов всех трех модификаций F-35 Lightning II превысил рубеж в 5000 часов налета, выполнив 3464 полета, в том числе опытные самолеты – 2601 полет, серийные – 863. Вместе с тем, общее выполнение программы испытательных полетов при плане 7727 полетов составляет всего 34 %. Лидером в программе испытаний является  вариант F-35А, план испытаний которого завершен на 43 %.

33 истребительное крыло (авиабаза ВВС Эглин) завершило подготовку к обучению летного и инженерно-технического состава,  которое началось  в январе 2013 г. Ежегодно планируется проводить подготовку 100 летчиков и до 2100 специалистов  инженерно-технического состава.

В испытательных полетах достигнуто число М=1,6 и максимальные углы атаки 50 градусов, что соответствует требованиям ВВС США.

Отработан сброс:

• из внутренних отсеков вооружения УАБ GBU-31 JDAM, GBU-12 c лазерным наведением и ракеты класса «воздух-воздух» AIM-120CAMRAAM;
• с внешних точек подвески ракеты класса «воздух-воздух» AIM-9Х.

После завершения испытаний по безопасному отделению АСП планируется приступить к отработке реального боевого применения.

Таким образом, с начала разработки F-35 в 2001 г. прошло 12 лет и до сих пор истребитель не готов к боевым действиям.

По последним оценкам достижение оперативной готовности первой эскадрильи F-35В КМП планируется в декабре 2015 г., F-35А ВВС - в декабре 2016 г. и F-35С ВМС - в декабре 2019 г.

Только на 2014 г. планируется выполнение посадок палубного варианта F-35С на реальный авианосец. В декабре 2011 г. прошли испытания F-35С по отработке посадки на имитатор палубы авианосца в авиационном центре авиации ВМС Лейкхерсте. Все 8 посадок и попыток зацепа посадочного гака за тросы аэрофинишера оказались безрезультатными. Причиной стало малое расстояние между посадочным гаком и стойками основного шасси которое составляет всего 2,1 м, для сравнения на F/А-18 – 5,7 м. В мае 2012 г прошли испытания по выполнению посадки на имитатор палубы с усовершенствованным посадочным гаком, которые признаны успешными.

Проблемы разработки F-35

Одной из основных проблем в достижении полной оперативной готовности при наличии других множественных проблем, связанных с разработкой шлема летчика, устранения дефектов двигателей, доработки посадочного гака и т.д., в настоящее время является разработка программного обеспечения (ПО).

Для достижения полной оперативной готовности на самолетах должно быть установлено ПО Block 3F, позволяющее выполнять боевое применение всего спектра авиационных средств поражения. В настоящее время завершена разработка ПО  Block 1, которое установлено на самолетах LRIP-1-3, и Block 2А - LRIP-4-5. ПО Block 1 и 2А обеспечивает отработку только техники пилотирования и навигации, без выполнения боевого применения АСП. Разработку ПО Block 2В, позволяющего выполнять боевое применение ограниченного перечня АСПGBU-31, GBU-12 и AIM-120CAMRAAM, планируется завершить в апреле 2014 г. ПО Block 2В будет установлено на ранее выпущенных самолетах LRIP-4-5. ПО Block 3i, имеющее, практически, одинаковые возможности по спектру применяемых АСП, будет устанавливаться на самолетах LRIP-6-8 с середины 2015 г. Разработку ПОBlock 3F, позволяющее выполнять боевое применение всего спектра авиационных средств поражения, планируется завершить в конце 2017 г. и приступить к его летным испытаниям в январе 2018 г.

Сложности в разработке ПО обусловлены необходимостью решения амбициозной задачи по достижению уникальной ситуационной осведомленности летчика за счет интеграции различных перспективных информационных датчиков:

• РЛС с АФАР с электронным сканированием APG-81;
• оптико-электронной прицельной системы (EOTS) AN/ AAQ-40 работающей в режимах FLIR (ИК система переднего обзора) для обнаружения наземных целей и IRST для поиска и сопровождения воздушных целей;
• комплекса средств РЭБ;
• комплекса средств связи, навигации и госопознавания, обеспечивающего, в том числе, обмен информацией по скоростной линии передачи данных;
• ИК-системы с всенаправленной распределенной апертурой (DAS) AN/ AAQ-37.

Состав и возможности бортового оборудования F-35, в принципе, не имеют существенного преимущества по сравнению с имеющимся в составе современных  истребителей поколения 4+. Единственной действительно инновационной системой является ИК-система с всенаправленной распределенной апертурой AN/AAQ-37. Система имеет 6 ИК-датчиков, обеспечивающих круговой обзор, обнаружение, сопровождение самолетов и ракет противника по их тепловому излучению.  Это значительно расширяет возможности по пассивному обнаружению воздушных и наземных целей. 

Затягивается решение проблем со шлемом летчика, связанных с синхронизацией изображения в реальном масштабе времени с фактическим положением самолета, вибрацией изображений и символов, видимостью в ночное время.

В плане реализации в программе JSF инновационных разработок по созданию пассивных ИК систем обнаружения, сопровождения и обеспечения боевого применения АСП, ситуационной осведомленности летчика, характеристикам малозаметности представляется возможным согласится с представителями компании Lockheed Martin, что F-35 превосходит истребители 4 поколения.

Вместе с тем, в части реализации других требований к истребителям 5 поколения, в частности сверхманевренности и сверхзвуковой крейсерской скорости полета, достижения в разработке F-35 не впечатляют.

По результатам  летных испытаний Пентагон вынужден согласиться со снижением требований к F-35 по перегрузкам установившихся (предельных по тяге) разворотов и времени разгона с 0,8 до 1,2 числа Маха.

Для F-35A фактическая перегрузка при установившемся развороте составила 4,6g (вместо требуемой 5,3g), F-35B - 4,5g (вместо 5,0g) и  F-35C – 5,0g (вместо 5,1g). Данные характеристики маневренности свидетельствуют о недостаточной тяговооруженности F-35, которая соответствует характеристикам истребителей 2 поколения типа F-4, F-5 и уступает истребителям 4 поколения. Максимальные угловые скорости форсированных разворотов для F-35А, F-35С и F-35В не превышают 23 и 21 град./сек, соответственно. Для сравнения, этот показатель у истребителей 4 поколения  достигает 30 град./сек.

С такими характеристиками маневренности в условиях ближнего маневренного воздушного боя, где малозаметность теряет свое значение, особенно,  на дальностях менее разрешенных для пуска УР малой дальности и отсутствия встроенной пушки летчики F-35В и F-35С, окажутся в весьма сложном положении.

Значительное отклонение от требуемых значений имеют характеристики разгона самолета в трансзвуковом диапазоне с 0,8 до 1,2 числа Маха. Так время разгона F-35A в указанном диапазоне превысило установленное требование на 8 секунд, F-35B на 16 секунд и F-35C на 43 секунды, что, в конечном счете, вызывает сомнение в возможности выполнения сверхзвукового крейсерского полета на бесфорсажном режиме двигателя. Низкие характеристики разгона F-35C обусловлена увеличенной площадью крыла необходимой для снижения скорости предпосадочного снижения и посадки на палубу авианосца, что значительно увеличило лобовое сопротивление.

Преодоление звукового барьера осуществляется на форсажном режиме, так как в трансзвуковом диапазоне с возникновением скачков уплотнения существенно возрастает лобовое сопротивление, значительно изменяются характеристики устойчивости и управляемости. Увеличение времени прохода трансзвуковой зоны на форсажном режиме приводит к большому расходу топлива. В условиях воздушного боя летчик применяет форсажный режим в исключительных случаях для догона цели  и выхода на рубеж применения оружия или для срыва атаки противника, в обоих случаях явно слабые возможности разгона F-35, по сравнению с истребителями 4 поколения, сыграют негативную роль.

По результатам испытаний отмечаются также чрезмерные колебания рулей направления и флаперонов при переходе от дозвуковой к сверхзвуковой скорости и обратно, что требует доработки алгоритмов управления самолетом.

Однако не стоит обольщаться возможностью легкой победы истребителей 4 поколения в ближнем воздушном маневренном бою с F-35. До него надо еще дойти! В классическом варианте завязка воздушного боя начнется в дуэльной ситуации на больших дальностях с последующим выходом на средние и малые дальности. При заявленной ЭПР 0,005 м2. F-35 является мощным противником, который при ЭПР современных истребителей 4 поколения 1-2 м2. сможет значительно раньше обнаружить воздушную цель, выполнить пуск ракет большой дальности и решить исход воздушного боя в свою пользу на дальних дистанциях.

Заключение

Несмотря на имеющиеся проблемы в разработке самолета, роста стоимости и переноса сроков принятия на вооружение программа остается приоритетной для Пентагона и не испытывает серьезных финансовых ограничений даже в условиях сокращения оборонного бюджета США на 10 % в последующие 10 лет. Планы по закупке 2443 самолетов остаются без изменеий.

Указанные проблемы приводят к потере привлекательности программы Joint Strike Fighter в глазах иностранных участников программы. Из-за высокой стоимости F-35, задержкой с вводом в строй некоторые страны участники программы сокращают количество закупаемых самолетов, переносят сроки закупок на более поздний период или рассматривают альтернативные варианты закупок истребителей.

Великобритания заявила о том,чтоне сможет реализовать свои первоначальные обязательства по закупке 138 самолетов к 2027 г. из-за слишком высокой закупочной цены и стоимости технического обслуживания. В этот период могут быть закуплены только 48 F-35В, закупка остальных самолетов планируется в более поздний период. Первый полет ВК-1 F-35В Великобритании состоялся в апреле 2012 г., этот  самолет стал первым, изготовленным для иностранного партнера. Текущий заказ Великобритании составляет 3 самолета, все они переданы на авиабазу Эглин для войсковых испытаний и обучения летного состава этой страны.

Австралия в связи с задержкой программы разработки Joint Strike Fighter планирует уменьшить объем закупок со 100 самолетов F-35А до 75 и компенсировать падение боевых возможностей ВВС страны дополнительной закупкой 24 истребителей F/А-18E/F. Поставки первой пары F-35А планируется выполнить в рамках контракта  LRIP-6.

Италия скорректировала планы закупки и сократила объем закупок с 131 самолета до 90, в том числе, 60 F-35А и 30 F-35В. поставки первых 3-х самолетов F-35А включены в контракт  LRIP-6 с началом в 2015 г. В г. Наварапостроен завод по окончательной сборке и испытаниям самолетов F-35, предназначенных  для ВВС Италии и Нидерландов. На заводе также будет работать линия сборки секций крыла компании Аления Аэрмакки, на которой запланирован выпуск 1200 комплектов до 2023 г. Еще 20 итальянских компаний включены в программу JSF.

Норвегия сохраняет планы по закупке 52 F-35А без изменений. Поставки первой пары F-35А планируется выполнить в рамках контракта  LRIP-7.

Турция пока не изменила планов закупки 100 самолетов F-35А, но и не подписала контракт на поставку в рамках LRIP.

Дания подтвердила планы по 30 самолетов F-35А из 48 ранее запланированных, однако не исключен и альтернативный вариант по закупке истребителей  Eurofighter, F/А-18E/F или JAS-39E Gripen.

Нидерландысократили первоначальные планы закупки с 85 до 55 самолетов F-35А. Подписан контракт на поставку 2 самолетов, но его реализация отложена на 2 года. Рассматривается альтернативный вариант по закупке истребителей Rafale или JAS-39E Gripen.

Канада объявила в декабре 2012 г., что рассматривает альтернативу закупки 65 самолетов F-35Апосле результатов независимого анализа. В качестве альтернативы рассматриваются истребители F/А-18E/F, Rafale или Eurofighter.

Нельзя не отметить успехи в продвижении и победу F-35Ав тендере на закупку 42 истребителей в Японии. Поставки первой пары F-35А планируется выполнить в рамках контракта  LRIP-8. Велики шансы на победу в тендере на закупку истребителей для ВВС Республики Корея.

Для повышения привлекательности  F-35А принимаются активные меры по снижению стоимости всей программы и стоимости самолетов.

Впервыезавсюисториюпрограммыв 2013 г. объявлено, что стоимость разработки и производства F-35 по последним оценкам сокращена с $395,7 млрд. до $391,2 млрд. По завершению переговоров по контрактам LRIP-6 и LRIP-7 заявлено, что стоимость самолетов по LRIP-6 будет на 4 % ниже, чем по LRIP-5, а стоимость по LRIP-7 будет также ниже  на 4 %, чем по LRIP-6. Однако, время рассудит достоверность данных заявлений!