Стальные спасатели

Спасательное судно «Коммуна»

Владимир Щербаков

Стремительное развитие на рубеже XIX – XX веков науки и техники позволило русским инженерам осуществить проектирование и постройку специализированного судна особой конструкции, предназначенного для подъема аварийных подводных лодок, а также проведения их докования и ремонта. Известное сегодня как «Коммуна», судно входит в боевой состав Черноморского флота и вот уже более века верой и правдой служит России. В этом году отмечается ровно 100 лет со дня его спуска на воду!

История первого отечественного спасательного и судоподъемного судна-катамарана уходит корнями в самое начало ХХ века, причем истоки этой истории лежат не в России, как может показаться вначале, а в Германии, с которой наша страна тогда поддерживала весьма тесные связи.

Германский первенец

 

28 сентября 1907 г. на расположенной в немецком Киле судоверфи «Ховальдсверке» было спущено на воду судно «Вулкан», заложенное на верфи в том же году и строившееся по проекту работавшего на данном предприятии инженера Клитцинга.

Судно имело достаточно необычную конструкцию. Два отдельных корпуса-понтона длиной по 70,0 м соединялись в носу и корме двумя небольшими арочными конструкциями (фермами), благодаря чему в центре образовывалось свободное пространство, бассейн длиной 54,0 м и шириной 6,15 м, в котором могла разместиться аварийная (ремонтируемая) подводная лодка. Вода, таким образом, имела свободный доступ в пространство между обоими корпусами-понтонами со стороны носового и кормового перекрытий, под которыми предназначенная для ремонта подводная лодка и проходила внутрь «бассейна» (после чего поднималась на гинях), либо же наоборот – покидала его после ремонта. При этом в журнале «Морской сборник» №9 за 1908 г. в статье, посвященной спасательному судну для подводных лодок «Вулкан», в этой связи указывалось: «Операция подъема с воды не принадлежит к числу особенно легких, так как свободная высота над водой носового и кормового перекрытий не настолько велика, чтобы можно было провести под ними [подводную] лодку в полном ее вооружении; приходится поэтому снимать перископ, дымовую трубу, вентиляторы, что может представить на волнении не малые трудности» (с. 10).

В средней части судна на двух стальных фермах располагалась платформа с гинями грузоподъемностью по 250 т, при помощи которых осуществлялся подъем подлодки, причем для подъема затонувшей субмарины судно должно было встать прямо над ней. После подъема подлодки из воды установленные на вертикальных шарнирах специальные поворотные балки, находившиеся до того в положении «вдоль борта» и утопленные в особые гнезда во внутренних бортах корпусов судна, переводились в положение поперек корпуса судна и служили в качестве опоры для кильблоков, на которые и устанавливалась затем поднятая подлодка. В походном положении данные балки устанавливались в поперечное положение, а их свободные концы соединялись болтами с корпусом и, таким образом, «служили в помощь поперечным связям, скрепляющим между собой оба понтона». Впрочем, как указывалось в немецком военно-морском журнале «Marine-Rundschau», проектом предусматривалось, для большей безопасности, оставлять подлодку не только на кильблоках, но и закреплять (вывешивать) ее на гинях.

Верхняя палуба в обоих корпусах судна была расположена на высоте, оптимальной для выполнения ремонтных работ на поставленной на киль-блоки подводной лодке, причем в средней части верхней палубы в обоих корпусах «Вулкана», размещались различные мастерские, необходимые для осуществления ее ремонта. Максимальное водоизмещение поднимаемого объекта не должно было превышать 500 т, что, по мнению инженера Клитцинга, было вполне достаточно для подъема на поверхность любой имеющейся в строю на тот момент и перспективной субмарины.

 

Спасательное судно подводных лодок «Вулкан» (фото Bundesarchive)

Катамаран «Вулкан» стал первым в мире судном, специально разработанным и построенным для выполнения работ по подъему затонувших подводных лодок, их докованию и ремонту, а также для проведения различных глубоководных испытаний и осуществления спасательных работ. Судно вошло в строй 4 марта 1908 г. и имело следующие тактико-технические элементы: водоизмещение полное – 1600 т, наибольшая длина – 85,3 м (по данным, приведенным в журнале «Морской сборник» №9/1908 г., 70,0 м), наибольшая ширина – 16,8 м (16,75 м), осадка – 3,8 м (3,18 м), скорость максимальная – 11-12 уз., экипаж – 108 чел.

 

Главная энергоустановка была разработана и изготовлена специалистами берлинской компании «Сименс-Шуккерт» и конструктивно была сведена в два эшелона: в каждом корпусе располагались по одной турбодинамо (2500 об./мин.), несколько котлов и по одному гребному электродвигателю мощностью 600 л. с. (при 200 об./мин.), приводившему во вращение гребной винт (оба гребных винта могли работать и от одной турбодинамо – в случае выхода второй из строя). «Управление винтами производится непосредственно с командного мостика, без всякой передачи приказаний в машину», - указывалось в статье «Морского сборника» №9 за 1908 г. (с. 12).

Спасательное судно для подводных лодок «Вулкан», по замыслу заказчика и разработчика, должно было решать следующие основные задачи:

• наблюдать за подводными лодками во время их маневрирований (действий);
• поднимать из воды подводные лодки, которые затонули или потерпели аварию;
• оказывать помощь подводным лодкам, лишившимся способности маневрировать, и принимать их команды;
• служить в роли дока при осмотре и окраске корпусов подводных лодок.

«Вулкан» мог принять и разместить в специально предназначенных для этого помещениях команду аварийной подлодки, выполнить наиболее необходимые ремонтные работы, а также снабдить субмарину различными расходными материалами, предметами снабжения, припасами и пр. Кроме того, «Вулкан» располагал мощными водоотливными помпами.

В ряде отечественных источников указывается, что первой судоподъемной операцией, в которой принял участие «Вулкан», стал подъем русской подводной лодки «Форель» водоизмещением 17 т, которая была подарена России немцами в 1904 г. В частности, в книге В.А. Молчанова «Возвращение из глубин» (Л.: Судостроение, 1982 г., с. 96) читаем: «Первой подводной лодкой, поднятой «Вулканом», стала «Форель», подаренная фирмой Круппа России. В 1910 г. во время буксировки по Балтийскому морю она затонула без экипажа. Конечно, подъем лодки водоизмещением всего 17 т не составил для судна особых затруднений». Однако данные сведения не соответствуют действительности. И вот почему.

Проект будущей русской «Форели» в начале XIX века разработал инженер Раймондо Лоренцо д’Эквиллей-Монжустен, испанец по национальности, получивший образование в Париже и работавший в конструкторском бюро тулонской верфи известной французской судостроительной компании «Форж и Шантье». Однако проект, предложенный им в 1901 г. французскому военно-морскому министерству интереса не вызвал и тогда инженер в 1902 г. предложил его руководству немецкой судоверфи «Германия» в Киле.

Флот кайзера еще не имел на тот момент ни одной субмарины, так что ставший недавно владельцем верфи Фридрих Альфред Крупп с радостью принял предложение Р. Эквиллея, который феврале того же года, получив от Круппа «длинный» контракт, при помощи немецких инженеров начал проектирование своей подлодки.

 

Подводные лодки U-1, U-2, U-3 и U-4 у борта спасательного судна подводных лодок «Вулкан»

28 июля 1902 г. строительство подлодки, которой присвоили кодовое обозначение «Leuchtboje» (в переводе с немецкого «Светящийся буй» или «Маяк»), было официально поручено верфи «Германия», 19 февраля 1903 г. она была заложена на верфи, а 8 июня 1903 г. ее постройка была успешно завершена. Причем постройка велась компанией на собственные средства в инициативном порядке с целью привлечь внимание германского правительства к подводным лодкам, как новому средству борьбы на море. 23 июня – 6 декабря 1903 г. субмарина проходила заводские испытания, руководство которыми осуществляли д’Эквиллей-Монжустен и главный инженер верфи «Германи» Крицлер. После некоторых заминок и устранения незначительных недоработок подлодка, которой присвоили имя «Форель», продемонстрировала хорошую управляемость, смогла развить скорость подводного хода 5,5 уз. и совершить в подводном положении переход на дистанцию 25 миль при скорости хода 4,0 уз. (при этом подлодка, как считается, была не вооруженной). Осенью 1903 г. подлодку посетил кайзер Вильгельм II, а 23 сентября Генрих Альберт Вильгельм, принц Прусский и будущий гросс-адмирал, совершил на ней погружение и управлял подлодкой в подводном положении. Затем подлодку – фактически первенца германского подводного кораблестроения – продемонстрировали высшему командованию Кайзермарине и представителям ряда зарубежных стран.

 

«Форель» не была, конечно, шедевром подводного кораблестроения. Небольшая однокорпусная одновальная подлодка наибольшей длиной 13,11 м (по данным Кучер В., Мануйлов Ю., Семенов В. Русские подводные лодки. История создания и использования. 1834 – 1923 гг. СПб. ЦКБ «Рубин», 1994 г. – 12,5 м), наибольшей шириной 2,13 м, шириной по корпусу – без торпедных аппаратов – 1,65 м, высотой по рубку 2,4 м и надводным/подводным водоизмещением 17/18 т. Осадка субмарины составляла 2,13 м (по данным ук. соч. – средняя осадка 1,1 м). На прочном корпусе подлодки была расположена небольшая рубка с перископом и надстройка с несколько приподнятой носовой и кормовой оконечностями. Подлодка имела сильно развитый кормовой горизонтальный стабилизатор, вертикальный, носовые и кормовые горизонтальные рули. Снизу к прочному корпусу крепился сбрасываемый балласт, а в средней части прочного корпуса размещались балластная и уравнительная цистерны. В качестве двигателя надводного и подводного хода использовался электродвигатель мощностью 65 л. с., работавший от аккумуляторной батареи с аккумуляторами конструкции Фюльмена и обеспечивавший подлодке максимальную скорость надводного/подводного хода 4,5/3,5 уз. При этом дальность плавания в подводном положении скоростью 3,5 уз составляла всего 18 миль (в надводном положении максимальная дальность плавания составляла 20 миль), а глубина погружения не превышала 30 м. Экипаж подлодки – четыре человека. Основным достоинством подлодки были ее небольшие масса и размерения, благодаря чему ее можно было легко транспортировать без разборки на обычной железнодорожной платформе.

Вот эту субмарину и подарили немцы России в 1904 г. в качестве своеобразного «бонуса» за контракт на три подводные лодки типа «Е» конструкции того же Р.Л. д’Эквиллея-Монжустена (будущие ПЛ типа «Карп», получившие названия «Карп», «Карась» и «Камбала»), выданный российскими военными 24 мая 1904 г. компании Ф. Круппа. При этом незадолго перед этим, 25 марта 1904 г., по предложению руководства верфи «Германия» для ознакомления с ПЛ «Форель» в северогерманский город Эккернфёрде прибыли два русских военно-морских офицера, одним из которых, вероятно, был капитан 2 ранга Михаил Николаевич Беклемишев. Несмотря на довольно суровые погодные условия, с волной высотой до 1,5 м, подлодка успешно выполнила показательные маневры, включая погружение, оставив у русских представителей благоприятное впечатление, чем способствовала получению немецкой компанией выше указанного контракта.

«Таким образом, на русские деньги немцы учились подводному плаванию, а потому сразу же смогли приступить к постройке основного типа, из которого создавался подводный флот, чуть было не обеспечивший Германии победу в войне 1914 – 1918 годов», - указывал в книге «Подводники. Очерки из жизни русского подводного флота 1905 – 1914 гг.» Василий Александрович Меркушов.

7 июня 1904 г. «Форель», укрывшись под названием «передвижной предохранительный буй», отправилась по железной дороге из Киля в Либаву (ныне Лиепая), куда и прибыла 14 июня. Субмарину сопровождали инженер фирмы и команда, предназначавшаяся для обучения русского экипажа. А уже 25 июня 1904 г. подлодка под командованием капитана 2 ранга М. Н. Беклемишева, являвшегося в то время среди прочего ответственным за выдачу заказов на поставку оборудования, проведение испытаний и отправку подводных лодок во Владивосток, вышла в море.

Обучение экипажа на «Форели» продолжалось до 5 июля, после чего ее подняли на берег для установки двух бортовых наружных 457-мм трубчатых торпедных аппаратов конструкции Уайтхеда (без перезарядки). Первые торпедные стрельбы лодка выполнила на полигоне в Кронштадте 26 июля (причем выяснилось, что после установки торпедных аппаратов скорость уменьшилась с почти 6 уз до 4,3 уз, плюс сократилась и дальность плавания). К 10 августа подлодка была признана полностью боеготовой, а 21 августа 1904 г. ее «не подлежащую оглашению» приказом зачислили в списки кораблей Сибирской флотилии как «миноносец «Форель»». 25 августа того же года ее отправили по железной дороге во Владивосток, куда она прибыла 29 сентября 1904 г. и через два дня была приведена в полную боевую готовность. Командиром субмарины был назначен лейтенант Тимофей А. Тилен (фон дер Рааб-Тилен), который считал «миноносец «Форель» одним из самых простых по устройству и, вместе с тем, одним из самых удачных типов подводных лодок».

 

Спасательное судно «Вулкан» следует по Каналу кайзера Вильгельма, который соединяет Балтийское и Северное моря и с 1948 г. носит название Кильский канал

В ноябре 1904 г. подлодку подняли на берег и поместили на зимнее хранение в ангар, а 1 января 1905 г. – перечислили в состав Отдельного отряда миноносцев Владивостокского отряда крейсеров. 29 марта 1905 г. она была вновь спущена на воду, но в течение пяти месяцев после прибытия во Владивосток она не имела торпед – заказанные Россией у берлинского завода «Eisengießerei und Maschinen-Fabrik von L. Schwartzkopff» (затем «Berliner Maschenenbau») торпеды Уайтхеда марки В/50 прибыли только 29 марта 1905 г. До этого момента субмарина несколько раз покидала базу и проводила «холостые стрельбы», хотя совершила она и несколько боевых патрулирований – в паре с ПЛ «Дельфин», поскольку последняя была вооружена имевшимися на флоте русскими торпедами меньшего калибра. Впрочем, «Форель» все же внесла свой вклад в боевые действия на Дальнем Востоке – оказывала «психологическое давление» на японское командование, достаточно сильно опасавшееся подводной угрозы. Причем с сентября 1904 г. по весну 1905 г. она и вовсе была единственной действующей подлодкой русского флота на Тихом океане.

 

По мере поступления в боевой состав флота более совершенных подлодок «Форель» становилась менее востребованной и по состоянию на 1908 г. она уже считалась небоеспособной и немореходной, а потому использовалась лишь в учебных целях. Наконец, 17 мая 1910 г. под командованием лейтенанта Владимира Владимировича Погорецкого лодка вышла в бухту Новик, где совершая плавание в надводном и подводном положениях в течение 6 ч. полностью разрядила аккумуляторную батарею и в базу была вынуждена возвращаться на буксире у борта ПЛ «Бычок». Во время буксировки в ПЛ «Форель» находился только рулевой, а входной люк в целях вентиляции подлодки задраен до конца не был. В конечном итоге лодка стала зарываться носом, напором воды входной люк открыло, и «Форель» почти камнем пошла ко дну. Командир лодки и два матроса успели лишь вытащить рулевого и перебрались на палубу ПЛ «Бычок». Подлодка же затонула на глубине 26 м.

В тот же день подлодку обнаружили методом траления и при помощи водолазов и плавкрана подняли ее на поверхность. Вначале было решено перевезти ее в Либаву, где отремонтировать и использовать в качестве учебной, но это решение так и не было реализовано и в том же году «Форель» перевели в разряд вспомогательных судов. Дальнейшая судьба ПЛ «Форель» не совсем ясна, поскольку с Дальнего Востока после начала Первой мировой войны ее точно не отправляли, как другие подлодки, и по данным очевидцев еще в начале Гражданской войны она находилась во Владивостоке. Считается, что «Форель» была продана в 1921 г. «правительством» промышленников Меркуловых маньчжурскому диктатору Чжан Цзолиню и разобрана на металл. Однако по другим источникам она была продана в Маньчжурию еще в 1912 г. или же передана после окончания Гражданской войны «Комгосфондам» для демонтажа и разделки на металл. В любом случае немецкое  спасательное судно «Вулкан» никоим образом не могло поднимать ее в 1910 г. на Балтике. Ее там просто не было!

Подъем подлодок и русская критика

Первой же судоподъемной операцией, в которой на самом деле принял участие «Вулкан», стал подъем подводной лодки «U-3», входившей в боевой состав Кайзермарине и затонувшей 17 января 1911 г. в акватории Кильской бухты во время учебного погружения. Причиной аварии, произошедшей в 10 ч. 25 мин., стало поступление забортной воды внутрь прочного корпуса субмарины ввиду поломки клапана вентиляционной шахты. Причем экипаж подлодки не успел подать никакого сигнала о происшедшем, однако командир сопровождавшей «U-3» однотипной подводной лодки «U-1» обратил внимание на тот факт, что процесс погружения «U-3» выглядит как-то подозрительно, и, предположив, что на подлодке возникла чрезвычайная ситуация, приказал выставить сигнальный буй на месте, где только что ушла под воду «U-3».

Командир «U-1» оказался прав – через некоторое время рядом с выставленным сигнальным буем всплыл аварийный буй «U-3», в котором находилась аппаратура телефонной связи – экипаж «U-3» подтвердил, что их корабль затонул. Командир «U-1» немедленно доложил о происшедшем командиру находившегося недалеко легкого крейсера «Аугсбург» (тип «Кольберг»), с которого в базу была отправлена соответствующая радиограмма и уже в 10 ч. 53 мин. к месту аварии вышли плавкран, а также различные суда и плавсредства. В 11 ч. 35 мин. спасательный отряд прибыл в район затопления ПЛ «U-3», а чуть позже туда прибыл и второй плавкран.

 

Размещение поднятой подводной лодки на киль-блоках спасательного судна для подводных лодок «Вулкан». Рисунок из журнала «Морской сборник» №9/1908 г.

Благодаря тому, что подводная лодка затонула на небольшой глубине – около 12-15 м, к моменту прибытия на место аварии спасательного отряда ее экипаж сумел отдать отрывной киль и, продув балластные цистерны, поднять до поверхности воды носовую часть своего корабля. Это существенно облегчило работы по спасению субмарины – под ее носовую часть были подведены стропы, закрепленные на двух плавкранах, при помощи которых «U-3» была зафиксирована в наклонном положении, после чего подводникам сообщили о ситуации и о том, что они могут спастись через носовой торпедный аппарат (на тот момент телефонный пост, расположенный в кормовой части «U-3» был уже затоплен и связь с подводниками поддерживалась перестукиванием по корпусу). Таким образом из затонувшей подлодки к 12 ч. 30 мин. были эвакуированы 28 моряков, многие из которых к тому времени получили тяжелые отравления хлором. Однако еще три подводника во главе с командиром оставались на субмарине. Они оказались отрезанными в прочной рубке, люк которой все еще находился под водой, поэтому руководителем спасательной операции было принято решение ускорить подъем подлодки.

 

Водолазы помогли завести стропы под кормовую оконечность ПЛ «U-3», после чего два плавкрана приступили к подъему субмарины. Впрочем, поднять подлодку с первого захода не удалось – в полшестого вечера стропы в ее кормовой части лопнули, и корма субмарины вновь опустилась на дно бухты. Вечером того же дня в район проведения спасательной операции подошло судно «Вулкан», которое встало над затонувшей подлодкой и после заведения новых строп начало ее осторожный подъем. К трем часам дня 18 января подлодка была поднята, но к тому времени, как спасателям удалось из вне вскрыть рубочный люк, двое моряков уже задохнулись, а третий умер чуть позже в госпитале. Таким образом, проведенная в Кильской бухте спасательная операция наглядным образом подтвердила высокую практическую значимость специализированных судов-спасателей подводных лодок и правильность решений, заложенных конструкторами в проект «Вулкана».

Уже в годы Первой мировой войны «Вулкан» поднял еще две подлодки: 27 августа 1915 г. была поднята подводная лодка «U-30» (тип «U-27»), а в конце войны на поверхность был поднят подводный минный заградитель «UC-45» (тип «UC II», командир – обер-лейтенант цур зее Вернер Акерман), затонувший 17 сентября 1917 г. в Северном море в точке с координатами 54° 09’ с. ш. и 7° 35’ в. д. со всей командой (погибли 35 чел.). Хотя с «UC-45» ситуация не совсем ясна, поскольку на авторитетном сайте «uboat.net» указывается, что подъем данной субмарины осуществляло 11 апреля 1918 г. спасательное судно «Оберэльбе».

После капитуляции Германии судно «Вулкан» 11 ноября 1918 г. было выведено из боевого состава Кайзермарине – вместе с более совершенным спасательным судном-катамараном «Циклоп» (водоизмещение 4074 т, спущен на воду в 1916 г., вступил в строй в 1918 г.), имевшим расчетную грузоподъемность 1219 т, они сдались британцам. Ввиду своей высокой значимости для британского флота «Вулкан» был направлен в Гарвич, однако 6 апреля 1919 г. на переходе морем он затонул в точке с координатами 54° 54’ с. ш. и 6° 18’ в. д. Вполне вероятно, что имела место диверсия со стороны бывших членов его команды. «Циклоп» же был разделан на металл в 1923 г.

 

Расположение машинных отделений на судне «Вулкан» («МС» №9/1908 г.)

Русские военно-морские специалисты по достоинству оценили «Вулкан». Первая информация о новом судне появилась в журнале «Морской сборник» №12 (декабрь) 1907 г., а более подробно о нем можно было прочитать уже в девятом (сентябрьском) номере журнала в разделе «Морская хроника». Здесь, в частности, указывалось: «В последних числах февраля (по н. ст.) в Киле были с успехом произведены испытания машин этого представителя нового судового типа… Vulkan построен фирмой Говальдта и спущен на воду 28-го сентября 1907 г. Его постройка является заблаговременной мерой, принятой германским флотом для обеспечения безопасности как своей единственной наличной погружающейся лодки, так равно и находящихся еще пока на стапеле, на продолжение постройки которых в сметы морского министерства внесено в нынешнем годы 7 милл. мар. Такая предусмотрительность может служить новым доказательством разумности тех начал, на которых основывается в Германии дело создания боеспособного флота».

 

Впрочем, русские военно-морские специалисты подвергли конструкцию «Вулкана» и определенной критике. Основными недостатками считались относительно малая грузоподъемность гиней (всего 500 т) и открытый тип носовой и кормовой частей судна. Вот что было указано в этой связи в журнале «Морской сборник» №9/1908 г.: «Носовые образования обоих понтонов рассчитаны на отвод воды наружу, кроме конечно той, которая непосредственно проникает в канал, образуемый ими. Но, по видимому, можно было бы сделать носовую часть и закрытою, причем обе половины корпуса соединялись бы между собой в расположение, более благоприятное для крепости судна и для его плавания на волнении. При двух форштевнях, они устанавливаются не в диаметральных плоскостях обеих половин судна, а несколько ближе к середине, так как опыты показали, что при таком расположении вода движется по внутреннему каналу не производя там ни волны, ни водоворотов. Сопротивление воды оказывается при этом на малом ходу одинаковым с сопротивлением, имеющим место при одинарном форштевне, на большом же ходу оно относительно несколько увеличивается» (с. 11).

В связи с активным развитием подводных сил в Российском Императорском флоте на повестку дня встал вопрос и о создании специализированных судов, предназначенных для всестороннего обеспечения повседневной и боевой деятельности подводных лодок. Капитан 1 ранга в отставке Эрик Александрович Ковалёв в труде «Рыцари глубин: Хроника зари российского подплава» (М.: Центрполиграф, 2005 г., с. 73) указывает, что идею разработки и постройки для отечественных подводных сил специализированного судоподъемно-спасательного судна по типу немецкого «Вулкана» в июне 1909 г. выдвинул командир подводной лодки «Кефаль» из Отряда подводных лодок Тихого океана Василий Александрович Меркушов, впоследствии – командир подводной лодки Окунь» Балтийского флота, капитан 1 ранга (эмигрировал из России в 1920 г., умер 4 декабря 1949 г. во Франции и похоронен на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа в пригороде Парижа). В докладной записке Меркушов прямо указывал на данное судно в качестве прототипа, подчеркивая, что характеристики «Вулкана» стали ему известны из литературы и от офицеров, принимавших подводные лодки типа «Карп» на кильской судоверфи «Германияверфт». Данная идея, по утверждению Э.А. Ковалёва, была встречена благосклонно, и в конечном итоге было принято решение строить судно аналогичного назначения для русского подплава.

Проект Путиловского завода

В конце 1910 г. Морское министерство объявило конкурс на строительство нового спасательного судна-дока, которое должно было решать задачи по выполнению спасательных операций на затонувших (аварийных) подводных лодках, а также осуществлять их подъем. При этом от нового судна требовались быстрота, мобильность и полная техническая поддержка операций по подъему затонувших субмарин.

 

Положение подводной лодки «U-3» после продувки носовых балластных цистерн. Рисунок из книги В.А. Молчанова «Возвращение из глубин»

В конкурсе приняли участие сразу несколько организаций, получившие к 6 апрелю 1911 г. от Морского технического комитета Морского министерства спецификации и технические условия по проекту: Металлический, Невский и Путиловский заводы в Санкт-Петербурге и завод «Ланге и сын» в Риге. Причем в качестве базового для отечественного судна предлагалось использовать проект немецкого «Вулкана». В целом на строительство нового судна Морское министерство предполагало выделить сумму в размере 1 млн 700 тыс. руб. К сентябрю 1911 г. все четыре предприятия представили Морскому техническому комитету свои проекты, после изучения которых победителем конкурса был признан проект, разработанный специалистами судостроительного отдела Путиловского завода («Общество Путиловских заводов») совместно с инженерами немецкого предприятия «Ховальдсверке» (г. Киль). Последнее указано, в частности, в программе торжественных мероприятий по спуску «Волхова». Там же указано следующее: «Тип этого судна, совершенно новый в России, представляет изобретение германского инженера фон Клитцинга, которым был составлен проект прототипа «Волхова» – германского спасательного судна «Вулкан». В сравнении со своим прототипом, «Волхов» представляет по своим техническим особенностям существенный шаг вперед, главным образом вследствие замены паровых машин двигателями внутреннего сгорания (дизель-моторами)». Таким образом, мы видим, что проект «Волхова» не является некой исключительной заслугой отечественных инженеров-кораблестроителей, как подчеркивают отдельные отечественные исследователи, а представляет собой существенно доработанный немецкий проект, обладающий также более высокими возможностями в отношении подъема затонувших подводных лодок.

 

30 декабря 1911 г. Путиловский завод получил от отдела общих дел Главного управления кораблестроения наряд №3559 на постройку нового спасательного судна для подводных лодок Балтийского моря. Заказ был принят к исполнению 25 января 1912 г., а непосредственным строителем судна, которому присвоили имя «Волхов» (оригинальное правописание «Волховъ»), был определен Путиловский завод, а точнее его судостроительный отдел, которым с 1909 г. руководил генерал-майор в отставке Густав Федорович Шлезингер. Сегодня во многих источниках принято указывать, что строительство судна осуществляла Путиловская верфь, директором которой, дескать, являлся отставной полковник корпуса корабельных инженеров Николай Николаевич Кутейников (1872-1921 гг.), однако в реальности постройка «Волхова» осуществлялась на территории, как уже указывалось выше, судостроительного отдела Путиловского завода. Причем постройка «Волхова» стала последним проектом судостроительного отдела Путиловского завода, а вот Путиловская верфь, начавшая работу 1 ноября 1912 г. (директор верфи К. А. Орбановский, товарищ директора – К. А. Теннисон), находилась на другом участке – к югу от Путиловского завода – и сегодня носит название ОАО «Северная верфь». Да и сам Н.Н. Кутейников стал директором Путиловской верфи, как указывается в его биографии, только «с началом Первой мировой войны».

Контракт на постройку спасательного судна стоимостью 1 млн 595 тыс. руб. был подписан с Отделом общих дел Главного управления кораблестроения Морского министерства 5 мая 1912 г., а 4 октября того же года были официально утверждены «общие чертежи» нового судна. В статье 1 контракта, в частности, оговаривалось, что все части корпуса, механизмов и отдельных устройств должны быть российского производства, а за границей можно было приобрести только «материалы и предметы, входящие в состав спасательного судна и в России не изготавливающиеся», причем только с разрешения Главного управления кораблестроения.

В итоге поставщиками оборудования и механизмов для спасательного судна стали Общество Сормовских заводов, Механический завод «Роберт Круг» (Санкт-Петербург), Русское общество «Всеобщая компания электричества» (Рига; поставила все электрическое оборудование для судна), Общество Русских Смеловских Заводов и другие отечественные компании и предприятия. Завод обязался представить судно к заводским ходовым испытаниям 1 марта 1914 г., а к государственным испытаниям – в том же году, но к открытию навигации на Неве. Сдать судно «в казну» надлежало в течение двух месяцев после заявления контрагентом об окончании его постройки.

Контракт предусматривал весьма серьезные штрафные санкции к предприятию-исполнителю на случай срыва сроков сдачи судна, предпосылки к чему были вполне реальные, поскольку только 25 июня 1913 г. Главное управление кораблестроения вынесло положительное решение по вопросу заказа тросов для подъемного устройства на предприятии в России. Был выбран восьмипрядный трос с сердечником из проволочного троса (сердечник состоял из семи прядей, навитых вокруг пеньковой сердцевины, причем каждая прядь в свою очередь включала шесть прядей, один сердечник и семь проволок).

 

Схема маневрирования судна «Вулкан» во время подъема подводной лодки «U-3». Римскими цифрами показаны последовательные позиции судна во время операции (В.А. Молчанов. «Возвращение из глубин»)

Кроме того, в статье 7 контракта указывалось, что «в случае перегрузки корабля по вине завода сверх утвержденного Главным Управлением Кораблестроения углубления в 12 футов в воде Финского залива с завода будет удержано в штраф: за первый 1 дюйм переуглубления – 1500 р., за 2-й – 3000 р., за 3-й – 5000 р., за каждый дюйм свыше 3 дюймов переуглубления – по 5000 р. За части дюйма штраф начисляется пропорционально. Наибольшее переуглубление допускается со штрафом до 6 дюймов». Были также прописаны штрафы и за недостаточную скорость: «в случае уменьшения назначенной скорости спасательного судна в 10 узлов, будет взыскан с Контрагента штраф по 12500 рублей за каждую ¼ узла. За части ¼ узла штраф удерживается пропорционально. Ниже 9 узлов скорость не допускается».

 

Причем оплату работ по контракту, в который, согласно статье 1, не входила стоимость «беспроволочного телеграфа, мореходных, навигационных и астрономических приборов, прожекторов, водолазных аппаратов и секретной сигнализации», Морское министерство должно было проводить в восемь этапов, последний из которых – 100 тыс. руб. – осуществлялся только по истечении 12 месяцев гарантийного срока (Контракт с Обществом Путиловских заводов на постройку спасательного судна для подводных лодок. Подлинник. РГА ВМФ. Ф. 401. Оп. 6. Д. 5. Л. 151-155). Это к слову о том, что сегодня предприятия российской «оборонки» требуют едва ли не 100-процентного авансирования подписанных в рамках гособоронзаказа контрактов. И вот построенное по такому жесткому контракту судно более века несет свою вахту, а о сроке службы современных произведений некоторых российских компаний и вспоминать не хочется…

Первые килевые листы нового спасательного судна были установлены на стапеле 12 ноября 1912 г. (строительный №90), 24 июля 1913 г. приказом №175 ему присвоили имя «Волхов» и включили в список судов Российского Императорского флота «в класс транспортов Балтийского Моря». Судостроительные работы велись вначале под наблюдением представителя Морского министерства полковника Корпуса корабельных инженеров Н.В. Лесникова (вероятно – Николай Владимирович, м.б. сын Лесникова Владимира Николаевича – тайного советника, инженера путей сообщения; род. 7 декабря 1816 г.), которого через несколько месяцев сменил полковник Корпуса корабельных инженеров Александр Павлович Шершов. В работах по постройке судна принимал также участие известный инженер-судостроитель Василий Иванович Мягин, работавший на Путиловской верфи.

Конструктивно «Волхов» в основном повторял немецкий «Вулкан» и представлял собой судно катамаранного типа – два его корпуса отстояли друг от друга на 8,5 м и соединялись в носу и корме общими баком и ютом, а также специальными жесткими носовыми и кормовыми надводными соединениями. Длина шпации в обоих корпусах составляла 600 мм, каждый корпус имел 152 практических шпангоута, которые выполнялись из углового проката (В.В. Костриченко. Уникальный катамаран-спасатель. Журнал «Тайфун», №7, 2001 г., с. 2-11).

 

Подводные лодки «U-1» и «U-2» у борта спасательного судна для подводных лодок «Вулкан»

В средней части судна на высоту 18,3 м над поверхностью воды возвышались четыре двойные арочные фермы с 250-тонными гинями (талями), которые отстояли друг от друга на равном расстоянии и соединялись продольными балками. Высота пролета фермы составляла 10,5 м, причем каждая из них конструктивно состояла из двух частей, соединенных друг с другом посредством диагоналей. Лебедки подъемного устройства приводились в движение при помощи четырех реверсивных электродвигателей постоянного тока мощностью по 70 л. с., плюс еще четыре электродвигателя мощностью по 2,5 л. с. выполняли вращение барабанов, выбиравших свободный конец троса. Каждая пара гиней – носовая и кормовая – имели систему автоматического выравнивания нагрузки.

 

Между внутренними бортами обоих корпусов судна были установлены особой конструкции бимсы или поперечные балки (всего 12 штук), каждая из которых была шарнирно соединена с одной половиной судна, благодаря чему могла устанавливаться либо вдоль внутреннего борта «своего» корпуса, либо над межкорпусным бассейном (поперек него), опираясь на борт другого корпуса при помощи специального упорного устройства. Первое положение применялось во время подъема подводной лодки, а во второе положение бимсы переводились после того, как подлодка была окончательно поднята над водой. Затем субмарина опускалась на сосновые кильблоки, установленные на бимсах. Каждая такая поперечная балка имела расчетную нагрузку не менее 100 т – при напряжении не более 11 кгс/мм2.

Судно имело три стальные палубы, а водонепроницаемые переборки в обоих корпусах катамарана доходили до второй палубы. На протяжении от 12 до 128 шпангоута было устроено второе дно.

Примечательно, что в ряде отечественных источников утверждается – в процессе строительства судна использовалась особая, отличавшаяся высокими характеристиками вязкая ковкая корабельная сталь, прозванная «путиловской» и точный состав которой на сегодня считается, якобы, утерянным. Именно применение данной стали, как утверждается специалистами, позволило судну оставаться в строю более 100 лет. Однако по данным специалистов Российского Государственного Архива ВМФ России (РГА ВМФ), данные утверждения не имеют никаких оснований. В процессе строительства «Волхова» использовалась стандартная на то время сименс-мартеновская сталь (сегодня принято называть ее просто мартеновской, хотя процесс получения данного типа литой стали был предложен Сименсом и Мартеном).

 

Подводные лодки – слева направо – «U-1», «U-2», «U-3» и «U-4» в Киле

С другой стороны, качество постройки было таково, что при доковании судна в 1990 г. износ обшивки корпуса и клепки составил от 3 до 18% (в мае 1995 г. результаты осмотра остались прежними), а во время юбилейных мероприятий в 2012 г. капитан судна «Коммуна» капитан 1 ранга в отставке Анатолий Александрович Ишинов указывал: «Последний доковый ремонт был в 2005 году, производили замер толщин корпуса. Ледовый пояс – первоначально толщина была 16 мм, то на момент марта 2005 года толщина составляла 14,9 мм – минимальный износ» (репортаж «Легенда императорского судостроения», подготовленный корреспондентами «Севинформбюро» и показанный к юбилейной дате Независимым телевидением Севастополя).

 

Впрочем, с постройкой «Коммуны» связаны и множество легенд, одна из которых – о так называемой «золотой заклепке». О ней корреспонденту «Севинформбюро» Маргарите Прониной поведал старший помощник капитана судна капитан 3 ранга запаса Павел Петрович Деев, в прошлом – командир дивизиона учебных судов в школе водолазов Черноморского флота ВМФ России: «На постройку «Коммуны» использовано тысячу триста шестьдесят пудов заклепок. Если все заклепки собрать и взвесить, получится 1360 пудов. Мне кажется, это многовато. Говорят, что среди них одна заклепка золотая. По легенде – это придумали капитаны, чтобы при чистке корпуса судна, народ стремился чистить качественней, стараясь найти эту заклепку. Заклепки вы видели, если одна золотая – там не одна сотня граммов золота будет».

На момент спуска на воду спасательное судно для подводных лодок «Волхов» имело следующие тактико-технические элементы: водоизмещение нормальное – 2400 т, длина наибольшая – 96,0 м, длина между перпендикулярами – 87,6 м, ширина на миделе – 18,57 м, осадка при нормальном водоизмещении – 3,66 м (по данным Н.Н. Афонина – при водоизмещении 2499 т), высота борта – 8,40 м, скорость хода – 10 уз., дальность плавания – 4000 миль, запас топлива основной (резервный) – 32 т (56 т), экипаж – 128 нижних чинов, не считая мастеровых, и девять офицеров, включая лекаря и его помощника (по данным РГАВМФ, хотя в ряде других источников приводятся данные о том, что экипаж судна – исключая мастеровых – включал 99 чел., в т. ч. 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов, 24 водолазных специалиста).

Главная энергоустановка «Волхова» была дизельной и включала первоначально два шестицилиндровых дизельных двигателя мощностью по 600 л. с. (при 310 об./мин.) производства Общества Рижского чугунно-литейного и машиностроительного завода (бывший «Фельзер и Ко»). Двигатели при помощи фрикционных муфт могли работать либо на гребные винты судна, либо на «динамо-машины, снабжающие током все подъемные и другие электрические установки «Волхова». Динамо-машины, то есть электродвигатели постоянного тока мощностью по 160 л. с. каждый, располагались на линиях гребных валов между главным дизелем и упорным подшипником. Позже рижские дизельные двигатели заменили двигатели со схожими характеристиками, но производства Коломенского завода. Кроме главных на судне были установлены еще два вспомогательных дизельных двигателя мощностью по 80 л. с., работавших на два отдельных электродвигателя, которые могли использоваться для снабжения судовых потребителей электроэнергии при работе главных дизельных двигателей на гребные винты или же применялись в качестве аварийных электродвигателей на случай выхода из строя основных. Для отопления и обеспечения действий ряда вспомогательных механизмов судна на нем был установлен вспомогательный паровой котел.

 

Подводная лодка в бассейне (доке) спасательного судна «Вулкан»

Согласно данным отечественных исследователей, в требованиях, предъявленных заказчиком, указывалось на необходимость выполнения судном «подъема груза в 800 т с глубины не менее 60 м не более чем за 2 ч» (Н.Н. Афонин. Спасательно-поисковое судно «Коммуна» – 100 лет в списках флота. Ж-л «Судостроение», №3/2013 г., с. 72-74). Также следует отметить, что в подписанном 5 мая 1912 г. между Отделом общих дел Главного управления кораблестроения Морского министерства  и правлением Общества Путиловских заводов контракте в преамбуле указывалось: «Тысяча девятьсот двенадцатого года мая пятого дня, по приказанию Товарища Морского Министра, Начальником Отдела Общих Дел Главного Управления Кораблестроения, Генерал-Майором Сергеевым заключен настоящий контракт с Правлением Общества Путиловских заводов на постройку спасательного судна для подводных лодок Балтийского флота, с подъемною силою 800 тонн, с окончательною отделкою, окраской, инвентарем, снабжением по всем частям судового хозяйства и полным изготовлением судна к службе со всеми необходимыми для службы запасными частями к механизмам, во всем согласно приложенным к настоящему контракту чертежам и спецификации на ниже приведенных условиях» (Подлинник контракта. РГА ВМФ. Ф. 401. Оп. 6. Д. 5. Л. 151-155).

 

С другой стороны, в ряде источников также приводятся данные о том, что установленное на судне оборудование позволяло за два часа поднять затонувшую подводную лодку подъемным весом 10000 кН (1000 тс, т.е. водоизмещением около 1000 т) с глубины до 40 м (в частности, см. В.Н. Молчанов. Возвращение из глубин. Л.: Судостроение, 1982 г., с. 113). Вполне вероятно, что в данном случае расхождение в данных может иметь место ввиду того, что большая характеристика была получена в итоговом варианте (т.е. заказ был сделан на 800 т, а испытаны гини были на 1000 т), либо же увеличенная подъемная сила судоподъемного устройства стала возможной после модернизации последнего в ходе одного из ремонтов. Данный вопрос пока, на взгляд автора, остается так до конца и не проясненным, хотя известно, что перед переоборудованием «Коммуны» в судно – носитель глубоководных аппаратов подъемная сила его судоподъемного устройства составляла 1000 т.

Подъем подводной лодки осуществлялся, как уже указывалось, при помощи гиней, подвешенных на четырех поперечных фермах, соединенных продольными балками, причем лебедки подъемного приспособления приводились в действие электромоторами. Поднятая субмарина размещалась между корпусами на 12 поворотных поперечных бимсах. Кроме того, в целях решения возложенных на судно задач по обеспечению ремонта и базирования подводных лодок на «Волхове» имелись соответствующие специальные помещения и оборудование (кузница, механические мастерские и пр.). В каждом корпусе судна размещалось по 10 запасных торпед для подлодок и 50 т топлива, имелись жилые помещения для размещения до 60 подводников из состава буксируемой или ремонтируемой субмарины (субмарин), плюс лазарет на 30 коек, цистерны для хранения запасов пресной воды, дистиллированной воды, масла и серной кислоты. Для получения сжатого воздуха, который был необходим для водолазных работ, а также торпед, пневматических сверл и молотков, на судне имелись электрические компрессоры большой мощности. На судне также всегда имелось достаточное количество заряженных аккумуляторов, а для откачивания воды из спасаемых подлодок (судов) на «Волхове» имелись спасательные помпы производительностью по 3000 т воды в час каждая. Катерно-шлюпочное вооружение судна включало два паровых баркаса, два моторных разъездных катера и большое количество шлюпок.

 

Подводная лодка «Форель», которую якобы поднимал «Вулкан», после прибытия во Владивосток

В период до 5 августа 1913 г. были опробованы на водонепроницаемость отсеки обоих корпусов судна, к 14 августа была завершена установка водонепроницаемых переборок, завершена сборка палуб и наружной обшивки корпуса, а к 16 ноября степень готовности корпуса составляла уже 59% (в том числе прошли испытание и были приняты 52 из 62 водонепроницаемых отсеков судна).

 

Спуск на воду будущего легендарного судна-спасателя состоялся 17 ноября 1913 г., готовность судна по весу на момент спуска – 72% или «67200 пудов материала по корпусу и дельных вещей», то есть в среднем ставилось по 5600 пудов в месяц. Крестной матерью его стала Великая княжна Мария Николаевна (Романова), третья дочь императора Николая II и императрицы Александры Федоровны. Причем в тот же день проходили торжественные церемонии, посвященные закладке эскадренных миноносцев «Капитан Конон-Зотов» и «Капитан Керн» на территории Путиловского завода, а также закладке на территории Путиловской верфи легких крейсеров «Адмирал Бутаков» и «Адмирал Спиридов» и эскадренных миноносцев «Капитан Изыльметьев», «Лейтенант Ильин», «Капитан Белле» и «Лейтенант Дубасов».

«Имею честь доложить Вашему Высокоблагородию, что 17 сего ноября в 3 часа дня благополучно сошел на воду транспорт «Волхов» – спасательное судно для подводных лодок. Углубление после спуска (с полозьями) оказалось: носом – 7 фт. 6 дм. [7 футов 6 дюймов], кормы – 5 фт. 5 дм. [5 футов 5 дюймов]», - сообщал в докладной записке на имя председателя Комиссии по наблюдению за постройкой кораблей в Балтийском море наблюдающий за постройкой спасательного судна «Волхов» на Путиловском заводе корабельный инженер полковник А.П. Шершов.

Во время спуска «Волхова» произошла задержка корпуса на стапеле, но при последующем осмотре повреждений выявлено не было, а в акте, составленном по результатам проведенного специальной комиссией обследования, указывалось:

 

Судостроительный отдел Путиловского завода в 1908 г. возглавил генерал-майор Корпуса корабельных инженеров в отставке Г. Ф. Шлезингер. Фото из альбома «Северная верфь»

«18-го сего ноября согласно словесного приказания Начальника Главного Управления Кораблестроения, Комиссия под председательством капитана I ранга Дитерихса, в составе Корабельных Инженеров, Полковников Шершова и Храповицкого при делопроизводителе Корабельном Инженере Подпоручике Фаермане, и при участии представителей от Путиловской Верфи, собравшись на спущенном на воду 17-го сего ноября спасательном судне «Волхов», осматривала состояние корпуса, швов и заклепок, после происшедшего замедленного спуска этого судна. При этом Комиссия не обнаружила никаких деформаций в частях судового набора, палуб и фундаментов, а также при опробовании ручником заклепки не оказались ослабленными. При осмотре междудонных отсеков воды в них не оказалось, на верхнем же дне под открытыми шахтами наблюдалась сырость от выпавшего в предыдущую ночь снега. В отсеках 16 и 16-а оставалась налитая для спуска балластная вода, в количестве около 40 тонн в обоих отсеках. На основании вышеизложенного Комиссия пришла к заключению, что судно находится в полной исправности, и что замедленный спуск не отозвался на прочности частей корпуса» (Рапорт наблюдающего за постройкой спасательного судна для подводных лодок полковника А.П. Шершова о спуске судна на воду. Подлинник. РГА ВМФ. Ф. 401. Оп. 1. Д. 1134. Л. 137).

 

После спуска судна на воду в его корпус были установлены различные системы и механизмы, смонтированы фермы подъемного устройства, а также выполнена отделка кают, кубриков личного состава, корабельного лазарета и других бытовых и рабочих (хозяйственных) помещений, оборудованы мастерские и установлены различные радиотехнические средства.

После начала Первой мировой войны темп достройки «Волхова» несколько замедлился и по состоянию на 1 октября 1914 г. степень его готовности составляла 74%. Сдаточные испытания были начаты 1 марта 1915 г., первые официальные скоростные испытания – 23 июня (судно развило на мерной линии скорость 9,6 уз.), а повторные – 30 июня (10,34 уз. при оборотах правого дизельного двигателя 265 об./мин. и левого – 260 об./мин., а также среднем индикаторном давлении 6,5 кгс/см2). Акт о приемке судна «в казну» был подписан 1 июля (акт №24), с опозданием на год от указанной в контракте даты, а в строй оно вступило 14 июля того же года (день подъема на судне Андреевского флага). Впрочем, после официальной приемки судна на нем пришлось выполнять дополнительные работы, связанные с необходимостью устранения конструктивных недостатков, выявленных в процессе его испытаний и начальной эксплуатации. В частности, поперечные связи в кормовой части судна оказались выполненными чрезвычайно «неудобно», так что Путиловский завод по просьбе командира бригады подводных лодок Балтийского моря выполнил работы по изменению их конструкции.

В конечном итоге приказом командующего Балтийским флотом адмирала Николая Оттовича фон Эссена (1860-1915 гг.) судно «Волхов» было включено в боевой состав флота и приписано к дивизии подводных лодок в качестве плавбазы. Первым командиром судна стал капитан 2 ранга Александр Антонович Якубовский, вступивший в должность 1 июня 1915 г. и до того командовавший эскадренным миноносцем «Деятельный». Судно дислоцировалось в Ревеле и обслуживало как русские подводные лодки, так и действовавшие на Балтике британские подлодки типов «Е» и «С».