С НОВЫМ ГОДОМ, АВИАПРОМ?

Что происходит в отечественной авиаиндустрии в условиях формирования консолидированного заказа на гражданские и транспортные самолеты отечественного производства до 2020г., понятно не всем. А ряд высказываний Президента ОАК Михаила Погосяна в ходе международной выставки «АэроИндия-2013» в Бангалоре о перспективах развития российского авиапрома, скорее, только добавил масла в огонь интриги.

 Так, по заявлению главы авиастроительного холдинга, он не видит коммерческого будущего самолетов Ту-204 в связи с малой серийностью их производства. «Чтобы поддерживать такие программы, как Ту-204, Ил-96 нужен госзаказ», - цитирует Михаила Погосяна  одно из ведущих российских информагентств,  - «Частного гражданского рынка для этих самолетов нет». «За 20 лет произведено 50 самолетов Ту-204. По 2-3 в год. Есть ли будущее у такого самолета? Я не вижу перспектив у несерийного продукта», - пояснил он, добавив, что единственным заказчиком данного типа самолетов является Управление делами Президента России.

В то же время на «АэроИндия-2013» по поводу перспектив продвижения на рынок SSJ100 не возникло никаких сомнений. Напротив, Михаил Погосян рассказал, что поставка двух самолетов Сухой Суперджет 100 (Sukhoi Superjet 100) мексиканской авиакомпании Интерджет (Interjet) начнется уже в середине 2013 г. Известно, что всего этой авиакомпанией законтрактовано 30 лайнеров данного типа. До конца года также планируется «довести до трех самолетов поставки SSJ100 в Лаос и поставить первые три самолета в Индонезию». Президент ОАК отметил, что есть хорошие перспективы для начала поставок самолета в Европу, где в первую очередь речь идет о региональных авиаперевозчиках и бюджетных авиакомпаниях (low-cost).

В Индии  Президент ОАК прошелся «катком» и по новому отечественному транспортному самолету Ил-476, высказав мнение, что самолет мол, дорогой, - стоит около $100 млн., и потому его массовое использование вряд ли возможно до вывода из эксплуатации действующего парка Ил-76, и подчеркнул, что крупный авиаперевозчик «Волга-Днепр» уже отказывается приобретать Ил-476.

Все это не совсем увязывается с планами производства отечественных гражданских самолетов, озвученных представителями высшей государственной власти на совещании в Ульяновске в октябре минувшего года, где ясно были определены приоритеты, в числе которых помимо организации в России серийного выпуска SSJ100 и Ан-148 были названы Ил-476 и Ту-204/214. Дыма без огня не бывает, и глава ведущей авиастроительной структуры не может не быть в курсе задач, поставленных перед отраслью руководством страны. Тем более, вряд ли имеет возможность пойти наперекор. Напрашивается логичный вывод: либо те самые приоритеты пока не утверждены документально, либо, как в известной сказке про Мэри Поппинс, «ветер» в верхах в очередной раз поменялся, и вектору развития отечественного авиапрома вскоре придадут другое направление.

Какой информации верить больше, очевидно, покажет время. Ведь не далее как в конце минувшего года на пресс-конференции в Москве, посвященной подведению итогов деятельности ОАК в 2012 г., Президент ОАК рассказывал о перспективных планах в отношении развития российского авиапрома и формировании консолидированного госзаказа. И к перспективе массового выпуска Ту-204/214 и Ил-476 он тогда относился скорее положительно, чем негативно. Коснулся Михаил Погосян и основных вопросов российско-украинского сотрудничества, особо отметив самолет Ан-148. Для оценки ситуации предлагаем ознакомиться с краткими тезисами его ответов на ряд вопросов представителей СМИ на предновогоднем мероприятии.

- Михаил Асланович, что можете сказать о повышении экономичности самолетов, новых технологиях и разработках?

-  Зарубежные производители сейчас рассматривают развитие базовых продуктов: Boeing 737 в вариант Boeing 737MAX и А320 в вариант А320NEO на существующем планере. Каждый из них предусматривает ремоторизацию самолетов - установку современных двигателей, которые позволят примерно на 10% улучшить экономику. Мы (в ОАК) кроме того планируем использовать композитное крыло, что с нашей точки зрения, позволит дать преимущества с точки зрения экономики по сравнению с модернизированными комплексами, разработанными на базе существующих успешных продуктов. Эти преимущества оцениваются тоже примерно на уровне 7-10%. Думаю, что сформированная нами кооперация, задел и опыт, накопленные по программе «Сухой Суперджет 100» (не только опыт разработки, но и, что очень важно, - сертификации) в полной мере будут использованы в программе МС-21. В 2012 г. мы получили сертификат типа ИАСА на SSJ100 в дополнение к сертификату типа авиарегистра МАК в 2011г. Он валидирован и в Индонезии, и в Мексике, и в Лаосе. Говоря о комплексном подходе, сделали большой объем инвестиций в создание специализированных производств и центров компетенции, которые в основном нацелены на достижение успеха по программе МС-21 как наиболее сложной программе, реализуемой нами сегодня. Агрегатная сборка крыльев будет проходить в Ульяновске, а окончательная сборка - на базе Иркутского авиационного завода, входящего в корпорацию «Иркут».

- Кто будет финансировать сделки по приобретению самолетов SSJ100? Правда ли, что ВЭБ выделил кредитную линию на реструктуризацию задолженности «Гражданских самолетов Сухого» перед банком?

- Будем использовать разные механизмы финансирования, предусматривающие как возможность предоставления кредитов ВЭБ непосредственно авиакомпаниям, так и финансирование сделок через «ВЭБ-лизинг»: когда «ВЭБ-лизинг» будет получать финансирование от ВЭБ и сдавать самолеты в лизинг авиаперевозчикам. Ведь мы должны использовать весь инструментарий, который есть на сегодняшний день. С учетом сроков реализации программы, кредитная линия, выделенная сегодня ВЭБ на реструктуризацию задолженности ГСС, составляет $1 млрд. на 10 лет. Это достаточный срок с учетом планов наращивания объемов производства. В следующем году по программе Сухой Суперджет 100 мы должны выйти на производство около 30 самолетов в год. Думаю, что планомерное движение по наращиванию объемов выпуска обеспечит устойчивое финансовое состояние «Гражданских самолетов Сухого» с учетом тех решений, о которых я уже сказал. Но финансирование продаж – это важнейшее решение, которое необходимо было принять, и оно было принято в этом году. Без конкурентного финансового пакета никакой самый конкурентоспособный  самолет с самой конкурентной системой послепродажного обслуживания не может иметь успеха на рынке. 90% продаж на рынке гражданской авиационной техники – это лизинг, что требует долгосрочных займов для лизингополучателя. Поставки самолетов в «Sky Aviation» также будут идти через «ВЭБ-лизинг».

- На сайте ОАК указано, что в 2012 г. должно быть построено 23 самолета Ан-148. Какова судьба этого проекта и в целом сотрудничества с Украиной? Говорят, что «Аэрофлот» в дальнейшем может отказаться от эксплуатации Ан-148. Если Вы можете договориться с индийскими партнерами, то почему так сложно получается с украинскими?

- По Ан-148 мы ставим задачу выйти на производство 8-10 самолетов в год. Для того объема заказов, которые у нас есть сегодня, – это достаточные объемы производства. В 2012 г. мы поставили 3 самолета в авиакомпанию «Ангара» в дополнение к 6 самолетам, которые эксплуатируются в авиакомпании «Россия». В целом мы с нашими украинскими коллегами удовлетворены показателями эффективности эксплуатации этих самолетов. Маршрутная сеть авиакомпании, обслуживание Ан-148, предоставляемое ВАСО, поддержка компании «Антонов» позволяют иметь хороший среднесуточный налет для этих региональных самолетов. Поэтому разговоры об отказе от эксплуатации Ан-148 должны все-таки протекать на базе экономических оценок. Возможно, маршрутная сеть для их использования не очень оптимальна, но чтобы рассуждать на эту тему более предметно, мы обсуждали ее, в том числе с руководителями ГТК «Россия», и просим их совместно с нами и «Аэрофлотом» подробнее рассмотреть экономические показатели эксплуатации этих самолетов. Считаем, что сегодня самолеты неплохо работают в авиакомпании, а их надежность и среднесуточный налет являются хорошими для самолетов такого класса. Говоря о наращивании объемов производства, мы его предусматриваем, и в этом году принято решение о поддержке консолидированного государственного заказа на поставки гражданской авиационной техники для государственных нужд Российской Федерации. Сегодня в соответствии с поручением Президента нашей страны такая работа ведется. В рамках этого консолидированного Госзаказа предусматриваем, в том числе и поставку самолетов типа Ан-148, Например, для МО РФ запланирована поставка более 10 таких воздушных судов. Сейчас находимся на этапе уточнения технического лица этого самолета для конкретных государственных заказчиков. У этой программы есть определенный потенциал, но вместе с нашими украинскими коллегами мы должны получить оценку рыночных перспектив, для того чтобы говорить о необходимости выхода на большие объемы производства. Считаю, что объемы выпуска 8-10, может быть, 12 самолетов в год соответствуют тому объему рынка, что мы имеем по существующим заказам, и тем, которые планируем получить в будущем.

Говоря о другой программе сотрудничества с фирмой «Антонов», кроме Ан-148 мы достаточно тесно взаимодействуем по программе Ан-124 в рамках их ремонта и модернизации по заказам Минобороны России. В дальнейшем планируем взаимодействовать с нашими коллегами и по возобновлению серийного производства этих самолетов, что также предусмотрено государственной программой вооружения (ГПВ).

По программе Ан-70, наряду с работами, которые ведутся по Ил-76, мы начали процесс передачи документации по этому самолету со стороны фирмы «Антонов» в ОАК для проработки подготовки организации его производства. Окончательные решения по дальнейшему развитию этой программы будут приняты, наверное, в течение 2013 г.

Говоря о философии, главный вопрос и задача, которую мы ставим перед собой, – создание совместных производств для достижения конечной цели - производства авиационной техники. Таким образом, например, построено совместное предприятие ГСС, где участвуют наши итальянские коллеги. Оно владеет всеми правами и несет полную ответственность за коммерческие и другие результаты деятельности. Считаю, что путь для достижения более тесной кооперации с нашими коллегами из фирмы «Антонов» – это все-таки более тесная кооперация по конкретным программам, предусматривающая и внесение в уставной капитал совместных предприятий интеллектуальной собственности, и ответственность за конечные финансово-экономические результаты деятельности по каждой из программ. В прошлом году мы создали СП «ОАК-Антонов», и я являюсь сторонником более жесткого наполнения этого предприятия правами и обязанностями. У нас хорошие взаимоотношения с нашими украинскими коллегами, но есть целый ряд объективных причин, требующих рассмотрения. В ОАК, скажем, не планировали свои проекты в отрыве от организации производства. Конструкторский потенциал фирмы «Антонов» находится на уровне, но его производственная база, на мой взгляд, нуждается в серьезной модернизации и это, возможно, является тормозом для более эффективного взаимодействия и быстрого развития. Видимо, нам надо вместе подумать над тем, чтобы более тесно кооперироваться между собой. Производственный потенциал - серьезный вопрос, над которым нужно работать.

- Что Вы можете сказать о консолидированном государственном заказе и возможной реструктуризации ОАК? Когда ОАК планирует выйти на единый центр продаж самолетов?

- Формирование единой системы продаж самолетов ОАК – это поэтапный процесс. На сегодняшний день консолидирована идеология в области продаж военной авиатехники, и мы не конкурируем на внешних рынках: у нас есть единый план продвижения продукции на рынок. В области гражданской авиационной техники такие скоординированные планы тоже есть. Думаю, консолидация продаж - это задача 2013-2014 гг. Я не являюсь сторонником быстрых решений, и считаю, что мы постепенно двигаемся в этом направлении.

В отношении консолидированного госзаказа предусмотрено, что в основном работа по нему будет сделана в этом году. На сегодняшний день мы обсудили с основными заказчиками: Минобороны, ФСБ, МВД, МЧС, Управлением делами Президента, их планы по обновлению парка авиационной техники. Предложение, сделанное нами по консолидированному госзаказу, поддержано Президентом России и Министерством промышленности. Оно как раз опиралось на то, что основной парк самолетов, находящихся сегодня в эксплуатации у государственных заказчиков, – это авиапарк, которому более 20-25 лет. И поэтому пришло время его обновления. В рамках реализации этого заказа мы предусматриваем самолеты Ил-96, Ту-204, Ан-148, Сухой Суперджет 100, то есть, всю продуктовую линейку гражданской авиационной техники, которую сегодня предлагаем на рынок. Параллельно с формированием заказа работаем с Министерством промышленности, Министерством финансов и Министерством экономического развития по формированию механизма финансирования этих продаж, так как прямое бюджетное финансирование большой части этого госзаказа не предусмотрено. Хотя, например, поставки самолетов Министерству обороны являются плановыми и в бюджете военного ведомства учтены.

В рамках работы по консолидированному госзаказу работаем над механизмами лизинга воздушных судов и, в конце этого года-начале следующего основные решения на эту тему, думаю, будут приняты. В начале 2013 г. подпишем контракты на самолеты поставки 2013-2014 гг., а в течение 2013 г. полностью завершим контрактацию по государственному заказу. По предварительным оценкам это более 100 самолетов. Точную цифру пока назвать не могу, она появится после того, как мы финализируем переговоры с каждым из заказчиков. Это будет зависеть и от механизма финансирования, и от их потребностей, и от возможности унифицировать определенные продукты между различными ведомствами.

- Вы обсуждали с «Аэрофлотом» создание системы послепродажного обслуживания самолетов Сухой Суперджет 100. На какой базе оно будет проходить?

- Сегодня мы с «Аэрофлотом» ведем работу по обслуживанию самолетов, находящихся в эксплуатации, и вместе обсуждаем, как оптимизировать эти процессы. В том числе это касается информационной базы, которая будет вестись, условий и размеров складов, обеспечения запчастями и заключения сервисных соглашений, которые были подписаны в этом году. То есть, здесь целый комплекс вопросов, которые мы с «Аэрофлотом» в рабочем порядке решали. «Аэрофлот» эксплуатирует самолеты в аэропорту Шереметьево на базе своих производственных мощностей, и гарантийные бригады ГСС работают там же совместно с авиаперевозчиком.

- Вы ведете переговоры с индонезийскими компаниями об организации частичного производства ряда деталей SSJ100 в Индонезии при условии получения крупного заказа?

- Индонезия, проводя свою промышленную политику, считает авиастроение одной из перспективных областей.  У Дергантары существует предприятие, где численность основных работающих составляет около 6 тыс. человек, которое осуществляет сборку небольших военно-транспортных самолетов производства испанской фирмы КАСА (CASA) и является поставщиком отдельных компонентов для самолетов компаний Боинг (Boeing) и Эрбас (Airbus). Мы рассматриваем возможность использовать компетенции, которые сегодня есть в Индонезии, для участия в кооперации по программе самолета Сухой Суперджет 100. Диапазон возможного сотрудничества носит широкий характер: от небольших подсборок - элементов фюзеляжа, оперения (и такие предложения мы нашим коллегам направили), до их участия в сборке агрегатов планера. У нас большой опыт лицензионного производства самолетов в Индии и Китае: есть смысл его организовывать, если речь идет о заказе более 150 самолетов.

Не думаю, что индонезийский рынок в ближайшей перспективе имеет возможность наращивания объемов закупок более 150 самолетов, поэтому сегодня речь все-таки идет больше об участии в производстве отдельных агрегатов, подсборок. Я был на этом заводе и могу сказать, что наши коллеги из Боинга и Эрбаса, в общем, сформировали вместе с нашими индонезийскими партнерами определенный уровень качества культуры производства, который позволяет нам также рассматривать возможности кооперации с этим предприятием.

Подготовка кадров, например, для нас не находится в прямой увязке с количеством поставляемых самолетов. Мы создаем совместную инфраструктуру, которая позволит нам комфортно чувствовать себя на индонезийском рынке, а индонезийцам – с нами как с партнерами. Перспективы продаж, как в области военной, так и гражданской, лежат сегодня не в чистых поставках авиационной техники, а, скорее, в построении системы совместного создания, продвижения и обслуживания продуктов на рынке. В эту сторону направлены наши усилия с Дергантарой и другими партнерами в Индонезии. Будем смотреть, как организовывать сервис самолетов, как привлекать к участию в нем индонезийскую промышленность. Будем серьезно думать и о подготовке кадров. Я принимал участие в заседании наблюдательного совета Дальневосточного Университета, которое проводил И.И. Шувалов. Считаю, что это хорошая площадка для обеспечения на его базе подготовки кадров для наших потенциальных заказчиков в Юго-Восточной Азии.

- В ближайшее время планируется выход на рынок версии Сухой Суперджет 100 с увеличенной дальностью (long range). Какой двигатель будет установлен на этот самолет?

- Никаких колебаний по поводу двигателя для SSJ100 LG у нас не было, и нет. По-прежнему планируем использовать на нем базовый двигатель SAM146. В этом году завершим постройку самолета для испытаний, а в начале следующего года поднимем в воздух. Дальность полета увеличится с чуть менее 3 тыс. км в базовой версии самолета до более 4150 км в версии long range. Планируем сертифицировать SSJ100 LG в 2013 г.

- Ожидается ли включение Ан-148 в Постановление 1212 о субсидировании?

- Планируется. Мы со своей стороны на базе проработки использования этих самолетов сделали предложения. Они были рассмотрены Министерством промышленности, Министерством экономики и Министерством финансов и вынесены на совещание на уровне вице-премьеров, которое проводили Д.О. Рогозин и А.В. Дворкович. Сейчас идут внутренние процессы рассмотрения этих предложений. Не могу назвать точного срока, когда это будет решено, но думаю, что это важный момент продвижения российской продукции на российский рынок. И российско-украинской продукции в том числе.

- Какие финансовые показатели ожидаются по итогам года в целом по корпорации? И в следующем году?

- Думаю, что в этом году выручка будет на уровне 180 млрд. руб. В следующем году ожидается устойчивая выручка более 200 млрд. руб.

 Но главное достижение 2012 г., наверное, состоит в том, что ОАК постепенно из группы предприятий, объединенных административно (создание центров компетенции), становится единой структурой, работающей на конечный результат и общие цели. Думаю, что это главная задача, которую нам предстоит решать и в 2013 г. В том числе, это наращивание объемов производства, реструктуризация компании, создание современных механизмов финансирования продаж и эффективных механизмов послепродажного обслуживания (ППО). Мы не будем создавать разные механизмы послепродажного обслуживания под разные типы самолетов. Это нереально. Думаю, что все эти шаги – это как раз движение в сторону создания одного из мировых лидеров в области производства и продвижения современной авиационной техники на мировой рынок. Еще одна из важных задач - прийти к формированию единого бренда ОАК, включая  укрепление и развитие тех брендов, которые сегодня входят в структуру. У меня нет желания революционно изменить ситуацию, но считаю, что мы должны позиционировать себя на рынке по-новому.

 

Справочно по официальным данным, предоставленным ОАК:

12 февраля 2013 г. состоялся первый полет самолета Sukhoi Superjet 100 с увеличенной дальностью – Sukhoi Superjet 100 Long Range.

Самолет с серийным номером производителя 95032 в ближайшее время выйдет на испытания, программа которых займет 3–4 месяца, после чего будут поданы сертификационные документы в Авиационный регистр МАК. Ожидается, что SSJ100 LR будет сертифицирован в 2014г.

Максимальная дальность полета SSJ100LR составляет 4 578 км,  необходимая длина полосы для взлета – 2 052 м. Дальность полета базовой версии самолета – 3048 км.

ххх

ОАО «ОАК» опубликовала Годовой отчет за 2011 г. на базе Консолидированной финансовой отчетности по МСФО.

С момента своего основания в конце 2006 г., ОАО «ОАК» удалось вывести российское авиастроение из глубокого кризиса, консолидировать в рамках Корпорации активы отрасли, провести модернизацию предприятий, наладить серийное производство новых моделей самолетов и начать реализацию новых перспективных проектов.

2011 г. стал успешным для Корпорации – основные финансовые и производственные показатели компании существенно выросли. Производство самолетов достигло 111 единиц (против 79 самолетов в 2010 г.), заказчикам было передано 102 самолета (74 самолета в 2010 г.).

ОАО «ОАК» занимает устойчивые позиции на мировом рынке производства боевых самолетов: доля Корпорации составляет 12-13% рынка в финансовом выражении и 17-18% в количественном выражении. Компания активно работает над повышением своего присутствия в сегментах гражданской, транспортной и специальной авиации. Несмотря на то, что в течение последних лет доля ОАО «ОАК» на мировом рынке гражданской авиатехники составляла менее 1%, в 2012 г. мы уже видим существенное увеличение объемов поставок в этом сегменте.

В течение последних лет мы наблюдали положительную динамику финансовых показателей, которая сохранилась в 2011 и в текущем году. Выручка за 2011 г. составила 161,7 млрд. руб., увеличившись на 15% по сравнению с 2010 г.; рентабельность по валовой прибыли выросла до 29,3% по сравнению с 25,9% в 2010 г.

В 2011 г. Корпорация получила прибыль от операционной деятельности в размере 1,8 млрд. руб. по сравнению с убытком в размере 11,8 млрд. руб. в 2010 г. Чистый убыток за 2011 г. по МСФО составил 11,9 млрд. руб., сократившись на 41% по сравнению с 2010 г. Рентабельность по чистой прибыли составила -7,3% по сравнению с -14,3% в 2010 г.

В 2011 г. была утверждена Стратегии развития ОАО «ОАК» на период до 2025 г., в соответствии с которой основная цель Корпорации – приобретение статуса одного из крупнейших мировых центров самолетостроения с широко диверсифицированным продуктовым рядом. В рамках разрабатываемой финансовой стратегии ОАО «ОАК» проводит мероприятия по повышению эффективности производства, финансовой стабилизации и оздоровлению предприятий Корпорации, сокращению стоимости заемного капитала, выходу на безубыточность и положительный уровень свободного денежного потока.

 

Ольга Поспелова